La guerra dei dodici cilindri.

L'auto da record era un mostro in abito su misura. Sotto la carrozzeria argentea completamente carenata della W 125 Rekordwagen sedeva un V12 di 5,6 litri da 736 CV — e nessuna presa d'aria per il radiatore, perché il motore attingeva il proprio raffreddamento da un serbatoio di ghiaccio e acqua. Ogni giunzione era sigillata, ogni condotto eliminato; il suo coefficiente di resistenza di 0,157 metterebbe in imbarazzo quasi tutte le auto oggi in vendita.

Il dodici correva anche in pista. Per la formula Grand Prix a tre litri del 1938, Stoccarda costruì la W 154 attorno a un V12 a 60 gradi che saliva di giri con un urlo che nessun otto cilindri sovralimentato poteva eguagliare. Con quella Caracciola conquistò il Campionato Europeo 1938 — la piena estate delle Frecce d'Argento.

La guerra capovolse la stessa architettura. I motori aeronautici della serie DB 600 — V12 rovesciati appesi sotto le ali degli aerei, con iniezione diretta anni prima di qualunque auto stradale — spinsero gran parte della Luftwaffe, e la loro storia appartiene al capitolo più buio della vita dell'azienda.

E su strada? Nulla. La più maestosa Mercedes d'anteguerra, la 770, si accontentava di un otto cilindri in linea sovralimentato; una limousine tedesca a dodici cilindri portava invece uno stemma Maybach Zeppelin. Tornata la pace, il V12 scomparve del tutto dalle auto tedesche di serie — una corona lasciata in mezzo alla strada per quarant'anni.

L'M120 si diffuse nella gamma come una voce di corridoio. Nel 1992 approdò sulla SL 600 — quattrocento cavalli di seta in una roadster — e sull'immensa coupé 600 SEC. Per i clienti di un certo temperamento, il listino Mercedes degli anni Novanta ebbe d'un tratto un'unica risposta giusta in cima a ogni pagina.

Per poco non spinse una supercar di casa. Il prototipo C112 del 1991 montava il V12 in posizione centrale, dietro un abitacolo ad ali di gabbiano; circa 700 clienti versarono la caparra prima che Mercedes, in piena recessione, giudicasse sbagliato il momento e restituisse gli assegni. Il motore avrebbe dovuto trovarsi una supercar altrove — e l'avrebbe trovata.

Affalterbach, intanto, trattava la cilindrata come un suggerimento. AMG alesò e allungò il dodici fino a 7,0 e infine 7,3 litri: la SL 73 AMG arrivò a 525 CV — più di una Ferrari 550 Maranello — in una roadster con climatizzatore e radio Becker.

Il dodici più selvaggio portava numeri di gara. Per il Campionato FIA GT 1997, AMG costruì la CLK GTR attorno all'M297, un discendente da 6,9 litri dell'M120 — e il 7,3 trovò l'immortalità un anno più tardi, quando un argentino silenzioso, a Modena, lo scelse per un'auto che avrebbe chiamato Zonda.

L'evoluzione finale, l'M279, arrivò con la Classe S W222 — sei litri, doppio turbocompressore e, sulla S 65 AMG, 630 CV tondi. Ma ormai il dodici era sopravvissuto alle proprie ragioni: i V8 della stessa AMG erano altrettanto veloci, più leggeri e più puliti. Tutti si aspettavano che Stoccarda facesse la cosa razionale.

La fece Monaco. Nel giugno 2022 BMW costruì la sua ultima dodici cilindri — dodici esemplari della M760i battezzati “The Final V12”, venduti solo in America — e chiuse il capitolo che aveva aperto nel 1987. Dopo trentacinque anni, chi la guerra l'aveva iniziata abbandonò il campo.

Stoccarda rimase. La Mercedes-Maybach S 680 porta ancora oggi l'M279: 612 CV e 900 Nm, disposti attorno a un piccolo stemma sul parafango anteriore. L'Euro 7 ha ormai spinto il dodici fuori dall'Europa — eccezion fatta per la blindata S 680 Guard — ma vive negli Stati Uniti, in Cina e in Medio Oriente, e Mercedes si è impegnata pubblicamente a costruirlo fino a ben dentro gli anni 2030.

E i dodici più feroci lasciano ancora Affalterbach in casse di legno. Ogni Pagani Huayra e Utopia è spinta da un V12 Mercedes-AMG su misura, costruito a mano a pochi banchi di lavoro da dove nacquero le 65. L'ultimo esercito della guerra dei dodici cilindri risponde, come sempre, a Stoccarda.