Historia · 1938–tänään
Kahdentoista sylinterin sota.
Stuttgart rakensi maailman nopeimmat kaksitoistasylinteriset koneet — ja pani ne sitten syrjään puoleksi vuosisadaksi. Tarvittiin yllätys Münchenistä, ennen kuin ne palasivat. Ja kun ne palasivat, Mercedes ei enää päästänyt irti.
Aamukahdeksalta 28. tammikuuta 1938, yleisellä moottoritiellä Frankfurtin ja Darmstadtin välillä, Rudolf Caracciola ajoi hopeisen virtaviivavaunun lentävän kilometrin läpi nopeudella 432,7 km/h — vauhdilla, jota yksikään auto ei ylittäisi maantiellä seuraavaan seitsemäänkymmeneenyhdeksään vuoteen. Hänen hartioidensa takana istui Mercedes-Benzin V12.
Sitten Stuttgart pani kahdentoista talteen. Puolen vuosisadan ajan yhtiö, joka oli rakentanut maailman nopeimmat kaksitoistasylinteriset koneet, tarjosi asiakkailleen korkeintaan V8:aa — kunnes neljän tunnin moottoritiematkan päässä sijaitseva kilpailija pakotti sen liikkeelle ja aloitti Saksan autoteollisuuden kärsivällisimmän sodan.
Luku I · 1930–1945
Ennätyksiä ja sotaa.
Ennätysauto oli hirviö mittatilauspuvussa. W 125 Rekordwagenin täysin umpinaisen hopeakorin alla oli 5,6-litrainen, 736-hevosvoimainen V12 — eikä minkäänlaista jäähdyttimen aukkoa, sillä moottori joi jäähdytyksensä jäällä ja vedellä täytetystä säiliöstä. Jokainen sauma oli kitattu, jokainen kanava poistettu; sen ilmanvastuskerroin 0,157 nolaisi lähes jokaisen tänään myytävän auton.
Kaksitoista myös kilpaili. Vuoden 1938 kolmilitraista Grand Prix -kaavaa varten Stuttgart rakensi W 154:n 60-asteisen V12:n ympärille — moottorin, joka kiertyi kirkumaan tavalla, johon yksikään ahdettu kahdeksikko ei pystynyt. Caracciola vei sillä vuoden 1938 Euroopan-mestaruuden — Hopeanuolten loistokkain kesä.
Sota käänsi saman arkkitehtuurin päälaelleen — kirjaimellisesti. DB 600 -sarjan lentomoottorit olivat lentokoneiden siipien alle ripustettuja, ylösalaisin käännettyjä V12-moottoreita, suoralla polttoaineen ruiskutuksella vuosia ennen ainuttakaan maantieautoa; ne antoivat voiman suurelle osalle Luftwaffea, ja niiden tarina kuuluu yhtiön historian synkimpään lukuun.
Entä maantiellä? Ei mitään. Sotaa edeltäneen ajan komein Mercedes, 770, tyytyi kompressoriahdettuun rivikahdeksikkoon; kaksitoistasylinterinen saksalainen edustusauto kantoi keulassaan sen sijaan Maybach Zeppelin -tunnusta. Kun rauha palasi, V12 katosi saksalaisista henkilöautoista kokonaan — kruunu jäi lojumaan tienposkeen neljäksikymmeneksi vuodeksi.
- Ennätys, km/h
- 432.7
- hv, ennätys-V12
- 736
- Ilmanvastuskerroin
- 0.157
- W 154:n mestaruus
- 1938
28. tammikuuta 1938 · Frankfurt–Darmstadt
432.7
km/h lentävällä kilometrillä — Mercedes-Benzin V12:n yleisellä moottoritiellä asettama ennätys, joka pysyi kaikilla maanteillä lyömättömänä seuraavat seitsemänkymmentäyhdeksän vuotta.
Luku II · 1986–1991
Yllätys Münchenistä.
Vuonna 1986 BMW esitteli E32-sukupolven 7-sarjan ja pudotti vuotta myöhemmin pommin: 750i:n voimanlähteenä oli 5,0-litrainen M70 V12 — ensimmäinen saksalainen sarjavalmisteinen kaksitoistasylinterinen sitten sodan. München oli poiminut kruunun, jonka Stuttgart oli jättänyt tielle, ja 300-hevosvoimainen sedan käveli hinnaston jokaisen Mercedeksen ohi.
Untertürkheimissa järkytys oli täydellinen. Seuraava S-sarja oli lähes valmis — ja yhtäkkiä se ei riittänyt. Yhtiön johto teki päätöksen, joka määrittäisi sitä vuosikymmenen ajan: lykätä valmista autoa puolellatoista vuodella, suunnitella moottoritila uusiksi ja vastata kahteentoista sylinteriin kahdellatoista sylinterillä. Ei tasoihin. Ohi.
Vastaus oli M120: kuusi litraa, neljä nokka-akselia, neljäkymmentäkahdeksan venttiiliä, alumiinilohko piipintaisin sylinterein ja taotuin kiertokangin — 408 hv ja 580 Nm, tarjoiltuna sulkeutuvan kirjastonoven uhkaavuudella. Siinä missä BMW oli rakentanut sulavan moottorin, Mercedes oli rakentanut kannanoton: aikansa tehokkaimman saksalaisen sarjavalmisteisen sedanmoottorin.
Se debytoi Genevessä maaliskuussa 1991 600 SEL:ssä, W140 S-sarjan lippulaivassa — autossa, joka oli niin perinpohjaisesti yli-insinöröity, että sen kaksinkertaiset sivulasit nousivat legendaksi. Takaluukun tunnus kertoi: 600. Viesti Müncheniin kertoi kaiken muun.
- Münchenin avaus
- 1987
- hv, BMW M70
- 300
- hv, M120
- 408
- Nm, M120
- 580
Luku III · 1992–1999
Kaksitoista sylinteriä kaikkialla.
M120 levisi mallistoon kuin huhu. Vuonna 1992 se löysi tiensä SL 600:aan — neljäsataa silkkistä hevosvoimaa avoautossa — ja valtavaan 600 SEC -coupéhen. Tietynlaisen luonteenlaadun asiakkaille 1990-luvun Mercedes-kuvastossa oli yhtäkkiä yksi oikea vastaus jokaisen sivun ylälaidassa.
Se sai melkein oman superauton Stuttgartista. Vuoden 1991 C112-tutkielma ripusti V12:n keskimoottoriksi lokinsiipiohjaamon taakse; noin 700 ostajaa ehti maksaa varausmaksun, ennen kuin Mercedes keskellä lamaa päätti ajoituksen olevan väärä ja palautti shekit. Moottorin olisi löydettävä superautonsa muualta — ja se löytäisi.
Sillä välin Affalterbach kohteli iskutilavuutta ehdotuksena. AMG venytti kahdentoista poraukset ja iskunpituuden ensin 7,0 ja lopulta 7,3 litraan: SL 73 AMG tuotti 525 hv — enemmän kuin Ferrari 550 Maranello — avoautossa, jossa oli ilmastointi ja Becker-radio.
Villein kahdestatoista kantoi kilpanumeroita. Vuoden 1997 FIA GT -mestaruussarjaa varten AMG rakensi CLK GTR:n M297:n, M120:n 6,9-litraisen jälkeläisen, ympärille — ja 7,3 saavutti kuolemattomuuden vuotta myöhemmin, kun hiljainen argentiinalainen Modenassa valitsi sen autoon, jolle hän antaisi nimen Zonda.
- SL 600 saapuu
- 1992
- Litraa, AMG:n suurin
- 7.3
- hv, SL 73 AMG
- 525
- CLK GTR
- 1997
Miksi kaksitoista
Zwölf.
60-asteinen V12 on kaksi rivikuutosta samalla kampiakselilla — ainoa klassinen rakenne, joka on täydellisessä ensimmäisen ja toisen kertaluvun tasapainossa. Se ei tarvitse temppuja teeskennelläkseen tyyneyttä; siltä yksinkertaisesti puuttuvat ne ravistelevat voimat, joita vastaan vähäisemmät moottorit taistelevat koko ikänsä. Stuttgartin pakkomielle ei pohjimmiltaan koskaan koskenut tehoa. Se koski hiljaisuutta.
Luku IV · 1999–2012
Silkkiä, ukkosta, Maybach.
Päästölainsäädäntö eläköitti M120:n S-sarjasta vuonna 1999, ja sen seuraaja osoitti, miten kahdentoista tehtävä oli muuttunut. M137 oli pienempi ja pehmeämpi — 5,8 litraa, yhdet nokka-akselit, kolme venttiiliä sylinteriä kohden, 367 hv — moottori, jota ei viritetty sotaan vaan leijumiseen. Puristit nyrpistivät nenäänsä. Autonkuljettajat nyökkäsivät. Se kesti hädin tuskin kolme vuotta.
Sitten Mercedes aseisti kahdentoista uudelleen. Vuoden 2003 M275 pultitti kaksi turboahdinta 5,5 litraan, ja varustelukilpa jatkui entistä korkeammalla: 500 hv ja 800 Nm, tarjolla lähes tyhjäkäynniltä asti täydellisessä, järkkymättömässä tyyneydessä.
Se sai myös uuden valtaistuinsalin. Vuonna 2002 henkiin herätetyt Maybach 57 ja 62 kantoivat M285-moottoria, kahtatoista, joka räätälöitiin Untertürkheimissa kaksois-M-tunnusta varten — S-malleissa jopa 612 hv, liikuttamassa kahta ja puolta tonnia lampaanvillaa ja jalkatilaa.
Ja niille, jotka halusivat silkkinsä kanssa ukkosta, AMG rakensi 65-mallit: 612 hv ja 1 000 Nm:iin rajattu vääntö S 65:ssä, SL 65:ssä ja lopulta jopa G 65:ssä — tehokkaimmat sarjavalmisteiset V12:t, joita Saksa oli koskaan myynyt, eikä niiden täyttä vääntöä koskaan päästetty valloilleen, vaan sitä annosteltiin vaihteiston suojaksi.
- Biturbo-aika alkaa
- 2003
- hv, M275
- 500
- Nm, 65 AMG
- 1,000
- hv, Maybach S
- 612
Luku V · 2013–tänään
Viimeinen kuningaskunta.
Viimeinen kehitysaste, M279, saapui W222 S-sarjan mukana — kuusi litraa, kaksi turboahdinta ja S 65 AMG:ssä täydet 630 hv. Mutta tässä vaiheessa kahdentoista perustelut olivat ehtyneet: AMG:n omat V8:t olivat yhtä nopeita, kevyempiä ja puhtaampia. Kaikki odottivat Stuttgartin tekevän järkevän ratkaisun.
München teki. Kesäkuussa 2022 BMW rakensi viimeiset kaksitoistasylinteriset autonsa — kaksitoista M760i-yksilöä nimellä ”The Final V12”, kaikki vain Amerikkaan — ja sulki luvun, jonka se oli avannut vuonna 1987. Kolmenkymmenenviiden vuoden jälkeen sodan aloittaja poistui kentältä.
Stuttgart jäi. Mercedes-Maybach S 680 kantaa M279:ää yhä tänään: 612 hv ja 900 Nm, aseteltuina yhden pienen etulokasuojan tunnuksen ympärille. Euro 7 on nyt työntänyt kahdentoista ulos Euroopasta — panssaroitua S 680 Guardia lukuun ottamatta — mutta se elää Yhdysvalloissa, Kiinassa ja Lähi-idässä, ja Mercedes on julkisesti sitoutunut valmistamaan sitä 2030-luvulle.
Ja hurjimmat kaksitoistasylinteriset lähtevät Affalterbachista yhä puulaatikoissa. Jokaisen Pagani Huayran ja Utopian voimanlähteenä on mittatilaustyönä tehty, käsin koottu Mercedes-AMG:n V12 — muutaman työpöydän päässä siitä, missä 65-mallit syntyivät. Kaksitoistasylinterisen sodan viimeinen armeija tottelee, kuten aina, Stuttgartia.
- BMW:n viimeinen V12
- 2022
- hv, S 680
- 612
- Nm, S 680
- 900
- Litraa, M279
- 6.0
Kahdeksan vuosikymmentä kahtatoista.
Jäillä jäähdytetystä virtaviivavaunusta A5:llä sarjatuotannon viimeiseen V12:een — Mercedeksen kahdentoista pitkä valtakausi.
1938
Ennätys
Caracciolan W 125 -virtaviivavaunu kiihdyttää 432,7 km/h:n vauhtiin yleisellä moottoritiellä — maantienopeusennätys, joka pysyy voimassa vuoteen 2017. Sen V12 tuottaa 736 hv.
1987
Haaste
BMW:n 750i tuo ensimmäisen sodanjälkeisen saksalaisen sarjatuotanto-V12:n. Stuttgart lykkää valmista S-sarjaansa puolellatoista vuodella mieluummin kuin vastaa V8:lla.
1991
Vastaus
600 SEL esittelee M120:n: 6,0 litraa, 48 venttiiliä, 408 hv — aikansa vahvin saksalainen sedanmoottori ja W140:n sydän.
1999
Pehmeä kaksitoista
M137 vaihtaa sodan leijuntaan: 5,8 litraa, kolme venttiiliä sylinteriä kohden, 367 hv. Se kestää kolme vuotta, ennen kuin varustelukilpa jatkuu.
2003
Biturbon aika
M275 tuo turboahtimet: 500 hv S 600:ssa, 612 hv ja 1 000 Nm AMG:n 65-malleissa — ja M285 nostaa kahdentoista valtaistuimelle Maybach 57:ssä ja 62:ssa.
2026
Viimeinen kaksitoista
Euro 7 karkottaa V12:n Euroopasta, mutta Maybach S 680 pitää M279:n hengissä muualla — ja Mercedes on luvannut kaksitoista sylinteriä 2030-luvulle asti.
Epilogi
Kruunu pysyy päässä.
BMW aloitti sodan ja BMW jätti sen; Mercedes ei koskaan. Kolmekymmentäviisi vuotta Münchenin yllätyksen jälkeen ainoa yhä kahdellatoista sylinterillä myytävä saksalainen luksussedan kantaa kolmisakaraista tähteä, ja pieni V12-kirjoitus takapilarissa tarkoittaa yhä täsmälleen samaa kuin vuonna 1991: joku Stuttgartissa kieltäytyy häviämästä väittelyä.
Kaksitoista ei ollut koskaan järkivalinta — ei vuonna 1938, jolloin se joi jäävettä; ei vuonna 1991, jolloin V8 olisi riittänyt; eikä tänään, jolloin sitä ei perustele juuri mikään muu kuin se, miltä se tuntuu. Juuri siitä on kyse. Imperiumit rakentavat monumentteja, ja Untertürkheimin monumentissa on kaksikymmentäneljä venttiiliä sylinteririviä kohden, täydellisessä tasapainossa, tyhjäkäynnillä jossain kuulokynnyksen alapuolella.