Geschichte · 1938–heute
Der Krieg der zwölf Zylinder.
Stuttgart baute die schnellsten Zwölfzylinder der Welt — und sperrte sie dann ein halbes Jahrhundert weg. Es brauchte eine Überraschung aus München, um sie zurückzuholen. Und einmal zurück, ließ Mercedes sie nie wieder los.
Am Morgen des 28. Januar 1938, um acht Uhr, jagte Rudolf Caracciola auf der öffentlichen Autobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt einen silbernen Stromlinienwagen mit 432,7 km/h durch den fliegenden Kilometer — eine Geschwindigkeit, die neunundsiebzig Jahre lang kein Auto auf irgendeiner Straße überbieten sollte. Hinter seinen Schultern saß ein V12 von Mercedes-Benz.
Dann sperrte Stuttgart den Zwölfzylinder weg. Ein halbes Jahrhundert lang bot das Unternehmen, das die schnellsten Zwölfzylinder der Welt gebaut hatte, seinen Kunden nichts Größeres als einen V8 an — bis ein Rivale vier Autobahnstunden entfernt es zum Handeln zwang und den geduldigsten Krieg der deutschen Automobilindustrie eröffnete.
Kapitel I · 1930–1945
Rekorde und Krieg.
Der Rekordwagen war ein Monster im Maßanzug. Unter der vollverkleideten silbernen Karosserie des W 125 Rekordwagens saß ein 5,6-Liter-V12 mit 736 PS — und keinerlei Kühleröffnung, denn der Motor bezog seine Kühlung stattdessen aus einem Tank voll Eis und Wasser. Jede Fuge war verspachtelt, jeder Kanal getilgt; sein Luftwiderstandsbeiwert von 0,157 würde fast jedes heute erhältliche Auto beschämen.
Auch auf der Rennstrecke regierte der Zwölfzylinder. Für die Dreiliter-Grand-Prix-Formel von 1938 baute Stuttgart den W 154 um einen 60-Grad-V12, der sich in Drehzahlen schraubte, denen kein Kompressor-Achtzylinder folgen konnte. Caracciola holte damit die Europameisterschaft 1938 — der Hochsommer der Silberpfeile.
Der Krieg stellte dieselbe Architektur auf den Kopf. Die Flugmotoren der DB-600-Reihe — hängende V12 unter den Tragflächen von Flugzeugen, mit Benzindirekteinspritzung Jahre vor jedem Straßenwagen — trieben weite Teile der Luftwaffe an, und ihre Geschichte gehört zum dunkelsten Kapitel der Unternehmenshistorie.
Und auf der Straße? Nichts. Der größte Vorkriegs-Mercedes, der 770, begnügte sich mit einem Kompressor-Reihenachtzylinder; eine deutsche Limousine mit zwölf Zylindern trug stattdessen das Emblem eines Maybach Zeppelin. Als der Frieden zurückkehrte, verschwand der V12 vollständig aus deutschen Personenwagen — eine Krone, die vierzig Jahre lang auf der Straße liegen blieb.
- Rekord, km/h
- 432.7
- PS, Rekord-V12
- 736
- cw-Wert
- 0.157
- Titelsaison W 154
- 1938
28. Januar 1938 · Frankfurt–Darmstadt
432.7
km/h über den fliegenden Kilometer — aufgestellt auf öffentlicher Autobahn von einem Mercedes-Benz V12 und neunundsiebzig Jahre lang auf keiner Straße der Welt überboten.
Kapitel II · 1986–1991
Die Überraschung aus München.
1986 brachte BMW den 7er der Baureihe E32 — und ließ ein Jahr später die Bombe platzen: den 750i, unter dessen Haube der 5,0-Liter-V12 M70 arbeitete, der erste deutsche Serien-Zwölfzylinder seit dem Krieg. München hatte die Krone aufgehoben, die Stuttgart auf der Straße hatte liegen lassen, und die 300-PS-Limousine zog an jedem Mercedes der Preisliste vorbei.
In Untertürkheim war der Schock total. Die nächste S-Klasse war so gut wie fertig — und plötzlich nicht mehr gut genug. Der Vorstand traf eine Entscheidung, die das Unternehmen ein Jahrzehnt lang prägen sollte: das fertige Auto achtzehn Monate zurückhalten, den Motorraum neu konstruieren und auf zwölf Zylinder mit zwölf Zylindern antworten. Nicht gleichziehen. Überbieten.
Die Antwort hieß M120: sechs Liter, vier Nockenwellen, achtundvierzig Ventile, ein Aluminiumblock mit siliziumgeätzten Laufbahnen und geschmiedeten Pleueln — 408 PS und 580 Nm, vorgetragen mit der Bedrohlichkeit einer sich schließenden Bibliothekstür. Wo BMW einen geschmeidigen Motor gebaut hatte, baute Mercedes ein Statement: den stärksten deutschen Serienlimousinenmotor seiner Zeit.
Sein Debüt gab er im März 1991 in Genf, im 600 SEL, dem Flaggschiff der S-Klasse W140 — einem Auto, so gründlich überkonstruiert, dass seine doppelt verglasten Seitenscheiben zur Legende wurden. Der Schriftzug am Heckdeckel sagte 600. Die Botschaft an München sagte alles Übrige.
- Münchens Eröffnung
- 1987
- PS, BMW M70
- 300
- PS, M120
- 408
- Nm, M120
- 580
Kapitel III · 1992–1999
Zwölf Zylinder überall.
Der M120 verbreitete sich in der Modellpalette wie ein Gerücht. 1992 wanderte er in den SL 600 — vierhundert seidenweiche Pferdestärken in einem Roadster — und in das gewaltige Coupé 600 SEC. Für Kunden eines gewissen Temperaments hatte der Mercedes-Katalog der Neunziger plötzlich auf jeder Seite ganz oben eine einzige richtige Antwort.
Beinahe hätte er einen Supersportwagen aus eigenem Haus angetrieben. Die Studie C112 von 1991 hängte den V12 mittschiffs hinter eine Flügeltürkabine; rund 700 Käufer legten Geld auf den Tisch, ehe Mercedes mitten in der Rezession entschied, der Zeitpunkt sei falsch, und die Schecks zurückschickte. Der Motor musste sich seinen Supersportwagen anderswo suchen — und er sollte ihn finden.
Affalterbach behandelte den Hubraum derweil als unverbindliche Empfehlung. AMG weitete Bohrung und Hub des Zwölfzylinders auf 7,0 und schließlich 7,3 Liter: der SL 73 AMG leistete 525 PS — mehr als ein Ferrari 550 Maranello — in einem Roadster mit Klimaanlage und Becker-Radio.
Der wildeste Zwölfzylinder trug Startnummern. Für die FIA-GT-Meisterschaft 1997 baute AMG den CLK GTR um den M297, einen 6,9-Liter-Abkömmling des M120 — und der 7,3er fand ein Jahr später die Unsterblichkeit, als ein stiller Argentinier in Modena ihn für ein Auto auswählte, das er Zonda nennen würde.
- SL 600 debütiert
- 1992
- Liter, AMGs größter
- 7.3
- PS, SL 73 AMG
- 525
- CLK GTR
- 1997
Warum zwölf
Zwölf.
Ein 60-Grad-V12 ist nichts anderes als zwei Reihensechszylinder auf einer gemeinsamen Kurbelwelle — die einzige klassische Bauform mit perfektem Massenausgleich erster und zweiter Ordnung. Er braucht keine Tricks, um Gelassenheit vorzutäuschen; er kennt die Schüttelkräfte schlicht nicht, gegen die geringere Motoren ihr Leben lang ankämpfen. Stuttgarts Obsession galt nie wirklich der Leistung. Sie galt der Stille.
Kapitel IV · 1999–2012
Seide, Donner, Maybach.
Das Abgasrecht schickte den M120 1999 aus der S-Klasse in den Ruhestand, und sein Nachfolger zeigte, wie sehr sich die Aufgabe des Zwölfzylinders verändert hatte. Der M137 war kleiner und sanfter — 5,8 Liter, einfache Nockenwellen, drei Ventile pro Zylinder, 367 PS — ein Motor, abgestimmt nicht auf Krieg, sondern aufs Gleiten. Puristen rümpften die Nase. Chauffeure nickten. Er hielt sich kaum drei Jahre.
Dann rüstete Mercedes den Zwölfzylinder wieder auf. Der M275 von 2003 schraubte zwei Turbolader an 5,5 Liter Hubraum, und das Wettrüsten ging in größerer Höhe weiter: 500 PS und 800 Nm, abgeliefert knapp über der Leerlaufdrehzahl, in vollkommener, ungebrochener Ruhe.
Er bekam auch einen neuen Thronsaal. Die wiederbelebten Maybach 57 und 62 von 2002 trugen den M285, einen in Untertürkheim eigens für das Doppel-M maßgeschneiderten Zwölfzylinder — bis zu 612 PS in den S-Modellen, die zweieinhalb Tonnen Lammwolle und Beinfreiheit bewegten.
Und für alle, die zur Seide den Donner wollten, baute AMG die 65er: 612 PS und gedeckelte 1.000 Nm im S 65, im SL 65 und schließlich sogar im G 65 — die stärksten Serien-V12, die Deutschland je verkauft hat, ihr volles Drehmoment nie entfesselt, rationiert zum Schutz des Getriebes.
- Biturbo-Ära beginnt
- 2003
- PS, M275
- 500
- Nm, 65 AMG
- 1,000
- PS, Maybach S
- 612
Kapitel V · 2013–heute
Das letzte Königreich.
Die letzte Ausbaustufe, der M279, kam mit der S-Klasse W222 — sechs Liter, zwei Turbolader, im S 65 AMG volle 630 PS. Doch inzwischen hatte der Zwölfzylinder sein eigenes Argument überlebt: AMGs eigene V8 waren genauso schnell, leichter und sauberer. Alle erwarteten, dass Stuttgart das Vernünftige tun würde.
München tat es. Im Juni 2022 baute BMW sein letztes Zwölfzylinder-Auto — zwölf Exemplare des M760i mit dem Schriftzug „The Final V12“, verkauft nur in Amerika — und schloss das Kapitel, das es 1987 aufgeschlagen hatte. Nach fünfunddreißig Jahren verließ der Anstifter des Krieges das Feld.
Stuttgart blieb. Der Mercedes-Maybach S 680 trägt den M279 bis heute: 612 PS und 900 Nm, arrangiert um ein kleines Emblem am vorderen Kotflügel. Euro 7 hat den Zwölfzylinder inzwischen aus Europa gedrängt — die gepanzerte S 680 Guard ausgenommen —, doch er lebt weiter in den Vereinigten Staaten, in China und im Nahen Osten, und Mercedes hat öffentlich zugesagt, ihn bis in die 2030er-Jahre hinein zu bauen.
Und die schärfsten Zwölfzylinder verlassen Affalterbach noch immer in Holzkisten. Jeder Pagani Huayra und Utopia wird von einem eigens gebauten Mercedes-AMG V12 angetrieben, von Hand montiert, nur wenige Werkbänke von dort entfernt, wo einst die 65er entstanden. Die letzte Armee des Zwölfzylinderkriegs gehorcht, wie eh und je, Stuttgart.
- BMWs letzter V12
- 2022
- PS, S 680
- 612
- Nm, S 680
- 900
- Liter, M279
- 6.0
Acht Jahrzehnte Zwölfzylinder.
Vom eisgekühlten Stromlinienwagen auf der A5 bis zum letzten V12 in Serienproduktion — die lange Regentschaft des Mercedes-Zwölfzylinders.
1938
Der Rekord
Caracciolas W 125 Stromlinienwagen erreicht 432,7 km/h auf öffentlicher Autobahn — ein Straßenrekord, der bis 2017 Bestand hat. Sein V12 leistet 736 PS.
1987
Die Herausforderung
BMWs 750i bringt den ersten deutschen Serien-V12 der Nachkriegszeit. Stuttgart hält seine fertige S-Klasse lieber achtzehn Monate zurück, als mit einem V8 zu antworten.
1991
Die Antwort
Der 600 SEL debütiert mit dem M120: 6,0 Liter, 48 Ventile, 408 PS — der stärkste deutsche Limousinenmotor seiner Zeit und das Herz des W140.
1999
Der sanfte Zwölfzylinder
Der M137 ersetzt Krieg durch Gleiten: 5,8 Liter, drei Ventile pro Zylinder, 367 PS. Er hält drei Jahre, dann geht das Wettrüsten weiter.
2003
Das Biturbo-Zeitalter
Der M275 bringt Turbolader: 500 PS im S 600, 612 PS und 1.000 Nm in AMGs 65er-Modellen — und der M285 setzt den Zwölfzylinder im Maybach 57 und 62 auf den Thron.
2026
Der letzte Zwölfzylinder
Euro 7 verbannt den V12 aus Europa, doch der Maybach S 680 hält den M279 andernorts am Leben — und Mercedes verspricht zwölf Zylinder bis in die 2030er-Jahre.
Epilog
Die Krone bleibt auf.
BMW begann den Krieg, und BMW verließ ihn; Mercedes nie. Fünfunddreißig Jahre nach der Münchner Überraschung trägt die einzige deutsche Luxuslimousine, die noch mit zwölf Zylindern verkauft wird, einen Stern mit drei Zacken — und der kleine V12-Schriftzug an der hinteren Dachsäule bedeutet noch immer exakt das, was er 1991 bedeutete: In Stuttgart weigert sich jemand, eine Debatte zu verlieren.
Der Zwölfzylinder war nie die vernünftige Wahl — nicht 1938, als er Eiswasser trank; nicht 1991, als es ein V8 auch getan hätte; nicht heute, da ihn kaum noch etwas rechtfertigt außer dem Gefühl, das er vermittelt. Genau darin liegt der Punkt. Imperien bauen Monumente, und das von Untertürkheim besteht aus vierundzwanzig Ventilen pro Zylinderbank, perfekt ausbalanciert, im Leerlauf irgendwo unterhalb der Hörschwelle.