Gorden Wagener.

Sa première victoire arrive presque aussitôt. Nouveau venu, il participe au concours interne pour dessiner le show-car Mercedes-McLaren SLR du salon de Detroit 1999, et l'emporte. Dès cette année-là, il dirige le style extérieur et intérieur des tout-terrains et des monospaces, puis, à partir de 2002, celui des modèles de grande série : Classe A, Classe B, Classe C, Classe E, CLK et CLS.

En 2006, il part en Californie prendre la tête du Mercedes-Benz Advanced Design of North America à Irvine, pilote le studio japonais à distance, et prend en 2007 la responsabilité de l'advanced design mondial. La Californie du Sud lui allait bien. Surfeur de toujours, il a façonné et peint à l'aérographe ses propres planches, et il n'est jamais vraiment rentré. « La Californie me manque terriblement », confie-t-il des années plus tard à un journaliste allemand, après un silence que celui-ci note comme inhabituellement long. « C'est cette période qui m'a le plus façonné. »

Le 26 mars 2008, Daimler annonce que Peter Pfeiffer, 65 ans, prendra sa retraite après quarante ans et que Wagener, 39 ans, lui succédera. Pfeiffer avait tout arrangé lui-même. « Je connais Gorden Wagener depuis très longtemps et j'ai délibérément provoqué ce changement », déclare-t-il à auto motor und sport, le qualifiant de candidat de son choix. La version de Wagener est plus abrupte : « Pfeiffer m'a clairement préparé pour lui succéder. »

Tout le monde n'en était pas aussi sûr. Walter de Silva, alors patron du design du groupe Volkswagen, prédisait qu'il deviendrait « l'une des étoiles les plus brillantes du firmament du design ». Un chef du design concurrent, s'exprimant à l'époque sous couvert d'anonymat, était plus prudent. « Gorden a un talent énorme. Reste à savoir s'il aura vraiment le droit de l'exercer. Je croise les doigts pour lui — il en aura besoin. »

L'EQS, lancée en avril 2021, était la voiture de série la plus aérodynamique au monde — un Cx de 0,20 — et la berline Mercedes-Benz la moins aimée de mémoire d'homme. Sa silhouette formait un arc unique et ininterrompu qu'il appelait un dessin « one-bow », adopté parce qu'une batterie surélève une voiture électrique d'environ 15 centimètres et que l'arc masque cette hauteur. Cela a marché, et cela a coûté à la voiture tout le reste.

Car Design News l'a jugée « visuellement pâteuse et aux proportions indéfinies » et concluait qu'elle « semble ne vouloir s'engager sur rien ». La critique allemande a surnommé les berlines EQ Buckelwale — baleines à bosse. Le verdict sur l'habitacle fut plus dur encore : une maison jadis réputée pour une ergonomie utilisable au toucher avait supprimé presque toute sa commande physique au profit d'un écran de 56 pouces.

Wagener n'a jamais concédé le point. Il a dit que l'EQS arrivait « probablement 10 ans trop tôt », qu'elle n'avait jamais été pensée comme une limousine à trois volumes et — en riant — qu'il trouvait drôle qu'on lui en attribue tout le mérite, « comme si j'étais le seul à décider de ces voitures, comme si j'étais seul dans la pièce, sans membres du directoire, sans ingénieurs, sans personne ». Il y a du vrai là-dedans : deux médias allemands rapportent que la stratégie du vaisseau amiral électrique a été fixée au-dessus de lui. Mais la forme était la sienne, et l'EQS n'aura pas de deuxième génération.