Personnalités · né en 1943
Peter Pfeiffer.
Il passa trente et un ans dans les studios de Sindelfingen avant que le sommet soit sien — puis répondit à la question la plus dure du design automobile : que faire après une légende ?
Sindelfingen, printemps 1969. Au département de style, un jeune homme en chemise blanche travaille à l'avant d'une maquette d'argile grandeur nature — un coin bas à portes papillon bientôt nommé C111. Trente ans plus tard, tout le département est à lui : l'homme devant la maquette devient le quatrième à avoir jamais dirigé le design Mercedes-Benz.
Peter Pfeiffer a dirigé le design Mercedes-Benz de 1999 à 2008 — responsable non seulement de Mercedes mais aussi de smart, Maybach et Freightliner. Succéder à Bruno Sacco était, de l'avis général, le poste le moins enviable de l'industrie. Sa réponse fut de desserrer le crayon : loin du pur rationalisme, vers des voitures conçues pour être désirées — et l'une d'elles inventa un segment entier.
Chapitre I
La porcelaine d'abord.
Il naît en août 1943 à Dallwitz près de Karlsbad, dans les Sudètes — et perd cette maison avant de pouvoir s'en souvenir, lorsque sa famille est expulsée à la fin de la guerre et s'installe à Schönbrunn, un village de Franconie. Il grandit sur une maxime prussienne qu'il cite encore : « Sois plus que tu ne parais. »
Le design lui vint par le métier de son père : la porcelaine. Il fait son apprentissage de modeleur porcelaine chez Alboth & Kaiser à Staffelstein, puis étudie à l'école d'État de la porcelaine à Selb de 1960 à 1963 — des mains formées sur l'argile blanche des années avant de toucher une voiture. Ford l'embauche comme designer en 1963 ; en 1968, il rejoint Daimler-Benz à Sindelfingen, où un vrai département de style prenait juste forme. Il ne travailla plus jamais ailleurs.
Chapitre II
Trente et un ans jusqu'au sommet.
Les mains du modeleur porcelaine payèrent presque immédiatement. L'un de ses premiers grands projets fut de façonner la carrosserie de la C111 avec Josef Gallitzendörfer — et ensemble ils établirent quelque chose de plus durable qu'aucune voiture : l'usage de maquettes d'argile plasticine grandeur nature pour le développement de forme chez Daimler-Benz. Des décennies plus tard, il défendrait aussi la transition suivante, de l'argile à la CAO, sans jamais laisser l'ordinateur remplacer l'œil du modeleur.
En 1978, il devient responsable du design des voitures particulières et des véhicules utilitaires, travaillant sous Sacco pendant toute la grande canonique des années quatre-vingt.
L'appel vint en avril 1999. Sacco part à la retraite, et Pfeiffer — alors trente et un ans dans l'entreprise — devient seulement le quatrième homme à diriger le design Mercedes, après Hermann Ahrens, Friedrich Geiger et Sacco lui-même. Un an plus tard, il est Senior Vice President Design de ce qui était alors DaimlerChrysler ; son mandat suivrait presque exactement ce mariage troublé, de sa fondation en 1998 à sa dissolution en 2007.
L'héritage était lourd. Les voitures de Sacco étaient encore partout, encore admirées — et le premier grand lancement de l'ère Pfeiffer, la SL R230 de 2001, était un design Sacco qu'il dut mener en production. Sa propre réponse vint trois ans plus tard.
La doctrine
« Nous ne voulons pas suivre la mode, nous voulons être modernes. »
Premier principe
Continuité et créativité.
« Une Mercedes-Benz sera toujours reconnaissable comme une Mercedes-Benz. Son design allie continuité et créativité, tradition et traits modernes. » La doctrine Sacco survécut — avec une laisse plus longue.
Deuxième principe
Le désir.
« Quand un client se tient devant une Mercedes-Benz, il doit penser : je veux cette voiture. » Le respect ne suffisait plus — une Mercedes devait désormais être désirée.
« Le bon design ne consiste pas seulement à créer de beaux produits individuels fascinants », argumentait-il. « Il s'agit aussi de définir plus exactement la nature des automobiles. » Sous Pfeiffer, cette nature devint visiblement plus émotionnelle — gestes plus amples, surfaces plus tendues, et pour la première fois depuis des décennies, des niches que Mercedes inventait plutôt qu'elle n'y entrait.
Chapitre III
Le coupé du banquier et le nouvel idiome.
La CLS de 2004, c'était l'ère Pfeiffer en une seule forme : une Classe E dessous, mais portant la ligne de toit d'un coupé — un « coupé quatre portes », contradiction dans les termes que les clients comprirent du premier regard. Personne ne l'avait demandé ; en quelques années, BMW, Audi, Volkswagen et la moitié de l'industrie l'avaient copiée. Pour une marque qui avait passé les années quatre-vingt-dix à être respectée, c'était quelque chose de nouveau : une Mercedes achetée purement pour son look.
Un an plus tard, la Classe S W221 porta son nouveau langage formel dans le vaisseau amiral : grandes surfaces calmes, passages de roues puissamment tirés, une rupture décisive avec le look doux du milieu des années quatre-vingt-dix. De là, il se propagea — CL, Classe C, la famille SUV — exactement comme le prescrivait la doctrine de son prédécesseur.
Au sommet de la gamme siégeait l'auréole : la SLR McLaren de 2003, un grand tourisme à moteur avant de 626 chevaux construit avec le partenaire de Formule 1, son long nez en flèche citant la 300 SLR de 1955. Et à l'autre extrême, ses studios dessinèrent les Maybach 57 et 62 et la smart fortwo — le brief le plus large qu'un chef du design Mercedes ait jamais tenu.
Tout n'atterrit pas. La Classe R de 2005 — un long crossover-van de luxe — remporta un prix red dot et laissa pourtant perplexes presse et public ; les critiques la dirent disgracieuse, et les acheteurs restèrent largement à l'écart. Même une doctrine du désir a ses limites.
2004
C219 · CLS · le coupé quatre portes
Sa signature. Une berline à la ligne de toit d'un coupé — une niche que personne n'avait demandée et que chaque rival copia. Preuve que la marque qui ne suivait jamais la mode pouvait encore la fixer.
2005
W221 · La Classe S
Les débuts de son nouvel idiome de design — grandes surfaces calmes, passages de roues marqués, un vaisseau amiral qui avait l'air confiant plutôt que prudent. Le visage corporate de Mercedes pendant une décennie.
2001
R230 · La SL
Dessinée sous Sacco en 1997, menée et lancée sous la garde de Pfeiffer — la voiture de passation entre les deux ères, et la SL qui repliait son propre hardtop.
Lire l'histoire R230
De l'argile à la CAO.
Des maquettes d'argile de la C111 aux lancements de l'ère Pfeiffer, 1999–2008.
1969
C111
Voiture expérimentale · maquettes d'argile avec Gallitzendörfer
Lire l'histoire
2001
R230
SL · lancée sous sa garde
Lire l'histoire
2002
57 & 62
Maybach
2003
C199
SLR McLaren
2004
C219
CLS
2004
R171
SLK
2005
W221
Classe S
2005
W164
Classe M
2005
R251
Classe R
2006
C216
Coupé CL
2007
W204
Classe C
2007
W451
smart fortwo
Épilogue
Plus qu'il ne paraît.
En décembre 2007, le German Design Council l'élit président ; six mois plus tard, à soixante-cinq ans et après quarante ans dans l'entreprise, il part à la retraite, remettant les studios à Gorden Wagener — qui avait dirigé le design avancé sous lui et se dit le cinquième de la lignée. Pfeiffer continua de travailler : son propre cabinet de design dès 2009, la présidence du Council, un titre de professeur honorifique et un doctorat en chemin.
Son ère est facile à sous-estimer précisément parce qu'il refusa de tout démolir. Il garda la règle de Sacco qu'une Mercedes doit toujours être reconnaissable comme telle — et donna pourtant à la marque la CLS, la voiture qui prouva que Stuttgart pouvait inventer une mode au lieu de la suivre. Le fils du modeleur porcelaine des Sudètes dirigea le brief de design le plus large de l'industrie, et le laissa plus fort qu'il ne l'avait trouvé.
« Sois plus que tu ne parais. »