Personas · n. 1943
Peter Pfeiffer.
Pasó treinta y un años en los estudios de Sindelfingen antes de que el cargo máximo fuera suyo — y luego respondió a la pregunta más dura del diseño automovilístico: ¿qué se hace después de una leyenda?
Sindelfingen, primavera de 1969. En el departamento de estilo, un joven de camisa blanca trabaja en el frontal de una maqueta de arcilla a tamaño real — una cuña baja de puertas de ala de gaviota que pronto se llamará C111. Treinta años después, todo el departamento es suyo: el hombre de la maqueta se convierte en el cuarto en dirigir nunca el diseño de Mercedes-Benz.
Peter Pfeiffer dirigió el diseño de Mercedes-Benz de 1999 a 2008 — responsable no solo de Mercedes sino también de smart, Maybach y Freightliner. Suceder a Bruno Sacco era, por consenso general, el trabajo menos envidiable de la industria. Su respuesta fue aflojar el lápiz: alejarse del racionalismo puro, hacia coches diseñados para ser deseados — y uno de ellos inventó un segmento entero.
Capítulo I
Primero, la porcelana.
Nació en agosto de 1943 en Dallwitz, cerca de Karlsbad, en los Sudetes — y perdió esa casa antes de poder recordarla, cuando su familia fue expulsada al final de la guerra y se asentó en Schönbrunn, un pueblo de Franconia. Creció con un lema prusiano que aún cita: «Sé más de lo que aparentas.»
El diseño le llegó a través del oficio de su padre: la porcelana. Aprendió como modelista de porcelana en Alboth & Kaiser en Staffelstein, luego estudió en la escuela estatal de porcelana de Selb de 1960 a 1963 — manos entrenadas en arcilla blanca años antes de tocar un coche. Ford lo contrató como diseñador en 1963; en 1968 se trasladó a Daimler-Benz en Sindelfingen, donde un departamento de estilo propiamente dicho acababa de tomar forma. Nunca volvió a trabajar en otro sitio.
Capítulo II
Treinta y un años hasta el cargo máximo.
Las manos del modelista de porcelana dieron fruto casi de inmediato. Uno de sus primeros grandes proyectos fue dar forma a la carrocería del C111 con Josef Gallitzendörfer — y juntos establecieron algo más duradero que cualquier coche: el uso de maquetas de plastilina a tamaño real para el desarrollo de formas en Daimler-Benz. Décadas después defendería también la siguiente transición, de la arcilla al CAD, sin dejar nunca que el ordenador sustituyera el ojo del modelista.
En 1978 se convirtió en jefe de diseño de turismos y vehículos comerciales, trabajando bajo Sacco a lo largo de todo el gran canon de los ochenta.
La llamada llegó en abril de 1999. Sacco se jubiló, y Pfeiffer — ya con treinta y un años en la empresa — se convirtió en solo el cuarto hombre en dirigir el diseño Mercedes, después de Hermann Ahrens, Friedrich Geiger y el propio Sacco. Un año después era vicepresidente senior de diseño de lo que entonces era DaimlerChrysler; su mandato seguiría casi exactamente ese matrimonio turbulento, desde su fundación en 1998 hasta su disolución en 2007.
La herencia era pesada. Los coches de Sacco seguían por todas partes, seguían admirados — y el primer gran lanzamiento de la era Pfeiffer, el SL R230 de 2001, era un diseño de Sacco que él tuvo que llevar a producción. Su propia respuesta llegó tres años después.
La doctrina
«No queremos seguir la moda, queremos ser modernos.»
Primer principio
Continuidad y creatividad.
«Un coche Mercedes-Benz siempre será reconocible como un Mercedes-Benz. Su diseño combina continuidad y creatividad, tradición y rasgos modernos.» La doctrina de Sacco sobrevivió — con una correa más larga.
Segundo principio
Deseo.
«Cuando un cliente se para delante de un Mercedes-Benz, debería pensar: quiero este coche.» El respeto ya no bastaba — un Mercedes ahora tenía que ser deseado.
«El buen diseño no consiste solo en crear productos individuales bellos y fascinantes», argumentaba. «También se trata de definir con más exactitud la naturaleza de los automóviles.» Bajo Pfeiffer esa naturaleza se volvió visiblemente más emocional — gestos más amplios, superficies más tensas, y por primera vez en décadas, nichos que Mercedes inventaba en lugar de entrar en ellos.
Capítulo III
El coupé de banquero y el nuevo idioma.
El CLS de 2004 fue la era Pfeiffer en una sola forma: una Clase E por debajo, pero con la línea de techo de un coupé — un «coupé de cuatro puertas», una contradicción en los términos que los clientes entendieron a primera vista. Nadie lo había pedido; en pocos años BMW, Audi, Volkswagen y media industria lo habían copiado. Para una empresa que había pasado los noventa siendo respetada, era algo nuevo: un Mercedes comprado puramente por su aspecto.
Un año después el Clase S W221 llevó su nuevo lenguaje formal al buque insignia: grandes superficies calmadas, pasos de rueda poderosamente dibujados, una ruptura decisiva con el aspecto suave de mediados de los noventa. Desde allí se extendió — CL, Clase C, la familia SUV — exactamente como prescribía la doctrina de su predecesor.
En lo alto de la gama estaba el halo: el SLR McLaren de 2003, un gran turismo de motor delantero y 626 caballos construido con el socio de Fórmula 1, su largo morro de flecha citando el 300 SLR de 1955. Y en el otro extremo, sus estudios dibujaron el Maybach 57 y 62 y el smart fortwo — el encargo más amplio que ningún jefe de diseño Mercedes hubiera tenido nunca.
No todo aterrizó. La Clase R de 2005 — un largo crossover-monovolumen de lujo — ganó un premio red dot de diseño y aun así desconcertó a la prensa y al público por igual; los críticos la llamaron torpe, y los compradores se mantuvieron en gran medida al margen. Incluso una doctrina del deseo tiene sus límites.
2004
C219 · CLS · el coupé de cuatro puertas
Su firma. Una berlina con la línea de techo de un coupé — un nicho que nadie había pedido y que todos los rivales copiaron. Prueba de que la empresa que nunca seguía la moda aún podía marcarla.
2005
W221 · La Clase S
El debut de su nuevo idioma de diseño — grandes superficies calmadas, pasos de rueda pronunciados, un buque insignia que parecía seguro de sí más que cauteloso. El rostro corporativo de Mercedes durante una década.
2001
R230 · El SL
Dibujado bajo Sacco en 1997, desarrollado y lanzado bajo la vigilancia de Pfeiffer — el coche de traspaso entre las dos eras, y el SL que plegaba su propio techo rígido.
Leer la historia R230
De la arcilla al CAD.
De las maquetas de arcilla del C111 a los lanzamientos de la era Pfeiffer, 1999–2008.
1969
C111
Coche experimental · maquetas de arcilla con Gallitzendörfer
Leer la historia
2001
R230
SL · lanzado bajo su vigilancia
Leer la historia
2002
57 & 62
Maybach
2003
C199
SLR McLaren
2004
C219
CLS
2004
R171
SLK
2005
W221
Clase S
2005
W164
Clase M
2005
R251
Clase R
2006
C216
Coupé CL
2007
W204
Clase C
2007
W451
smart fortwo
Epílogo
Más de lo que aparenta.
En diciembre de 2007 el Consejo Alemán de Diseño lo eligió presidente; seis meses después, a los sesenta y cinco y tras cuarenta años en la empresa, se jubiló, entregando los estudios a Gorden Wagener — que había dirigido el diseño avanzado bajo él y se llama a sí mismo el quinto de la línea. Pfeiffer siguió trabajando: su propia consultora de diseño desde 2009, la presidencia del Consejo, una cátedra honoraria y un doctorado por el camino.
Su era es fácil de infravalorar precisamente porque se negó a derribar nada. Conservó la regla de Sacco de que un Mercedes debe ser siempre reconocible como tal — y aun así dio a la empresa el CLS, el coche que demostró que Stuttgart podía inventar una moda en lugar de seguirla. El hijo del modelista de porcelana de los Sudetes dirigió el encargo de diseño más amplio de la industria, y lo dejó más fuerte de como lo encontró.
«Sé más de lo que aparentas.»