Personen · geb. 1943
Peter Pfeiffer.
Einunddreißig Jahre verbrachte er in den Studios von Sindelfingen, bevor der Spitzenjob sein war — dann beantwortete er die schwerste Frage im Autodesign: Was tut man nach einer Legende?
Sindelfingen, Frühjahr 1969. In der Stylingabteilung arbeitet ein junger Mann im weißen Hemd an der Front eines lebensgroßen Tonmodells — ein niedriger, flügeltüriger Keil, der bald C111 heißen wird. Dreißig Jahre später gehört die ganze Abteilung ihm: der Mann am Modell wird der vierte Mensch überhaupt, der das Design von Mercedes-Benz leitet.
Peter Pfeiffer leitete das Design von Mercedes-Benz von 1999 bis 2008 — verantwortlich nicht nur für Mercedes, sondern auch für smart, Maybach und Freightliner. Bruno Sacco nachzufolgen war nach allgemeiner Meinung der undankbarste Job der Branche. Seine Antwort war, den Stift zu lockern: weg vom reinen Rationalismus, hin zu Autos, die begehrt werden sollen — und eines davon erfand ein ganzes Segment.
Kapitel I
Zuerst Porzellan.
Er wurde im August 1943 in Dallwitz bei Karlsbad im Sudetenland geboren — und verlor diese Heimat, bevor er sich daran erinnern konnte, als seine Familie am Kriegsende vertrieben wurde und sich in Schönbrunn, einem Dorf in Franken, niederließ. Er wuchs mit einem preußischen Motto auf, das er noch immer zitiert: „Mehr sein als scheinen.“
Das Design kam über den Beruf des Vaters zu ihm: Porzellan. Er absolvierte eine Lehre als Porzellanmodelleur bei Alboth & Kaiser in Staffelstein, studierte dann von 1960 bis 1963 an der staatlichen Porzellanschule in Selb — Hände, die Jahre vor dem ersten Auto an weißem Ton geschult waren. Ford stellte ihn 1963 als Designer ein; 1968 wechselte er zu Daimler-Benz nach Sindelfingen, wo gerade eine richtige Stylingabteilung Gestalt annahm. Er arbeitete danach nirgendwo sonst mehr.
Kapitel II
Einunddreißig Jahre bis zum Spitzenjob.
Die Hände des Porzellanmodelleurs zahlten sich fast sofort aus. Eines seiner ersten großen Projekte war die Formgebung der Karosserie des C111 mit Josef Gallitzendörfer — und gemeinsam etablierten sie etwas Dauerhafteres als jedes einzelne Auto: den Einsatz lebensgroßer Plastilin-Tonmodelle für die Formentwicklung bei Daimler-Benz. Jahrzehnte später würde er auch den nächsten Übergang vorantreiben, vom Ton zum CAD, ohne je den Computer das Auge des Modelleurs ersetzen zu lassen.
1978 wurde er Leiter des Pkw- und Nutzfahrzeugdesigns und arbeitete unter Sacco durch den ganzen großen Kanon der Achtziger.
Der Anruf kam im April 1999. Sacco ging in den Ruhestand, und Pfeiffer — inzwischen einunddreißig Jahre im Unternehmen — wurde erst der vierte Mann an der Spitze des Mercedes-Designs, nach Hermann Ahrens, Friedrich Geiger und Sacco selbst. Ein Jahr später war er Senior Vice President Design des nunmehrigen DaimlerChrysler; seine Amtszeit würde dieser schwierigen Ehe fast genau folgen, von ihrer Gründung 1998 bis zu ihrer Auflösung 2007.
Das Erbe wog schwer. Saccos Autos waren noch überall, noch bewundert — und der erste große Launch der Pfeiffer-Ära, der R230 SL von 2001, war ein Sacco-Design, das er in die Serie bringen musste. Seine eigene Antwort kam drei Jahre später.
Die Doktrin
„Wir wollen der Mode nicht folgen, wir wollen modern sein.“
Prinzip eins
Kontinuität und Kreativität.
„Ein Mercedes-Benz wird immer als Mercedes-Benz erkennbar sein. Sein Design verbindet Kontinuität und Kreativität, Tradition und moderne Merkmale.“ Die Sacco-Doktrin überlebte — mit längerem Zügel.
Prinzip zwei
Begehren.
„Wenn ein Kunde vor einem Mercedes-Benz steht, soll er denken: Dieses Auto will ich.“ Respekt reichte nicht mehr — ein Mercedes musste jetzt begehrt werden.
„Gutes Design bedeutet nicht nur, schöne und faszinierende Einzelprodukte zu schaffen“, argumentierte er. „Es geht auch darum, die Natur der Automobile genauer zu definieren.“ Unter Pfeiffer wurde diese Natur sichtbar emotionaler — größere Gesten, straffere Flächen und zum ersten Mal seit Jahrzehnten Nischen, die Mercedes erfand, statt sie nur zu betreten.
Kapitel III
Das Banker-Coupé und der neue Idiom.
Der CLS von 2004 war die Pfeiffer-Ära in einer einzigen Form: darunter eine E-Klasse, darüber die Dachlinie eines Coupés — ein „Viertürer-Coupé“, ein Widerspruch in sich, den Kunden auf den ersten Blick verstanden. Niemand hatte danach gefragt; innerhalb weniger Jahre kopierten BMW, Audi, Volkswagen und die halbe Branche es. Für ein Unternehmen, das die Neunziger damit verbracht hatte, respektiert zu werden, war das etwas Neues: ein Mercedes, der rein wegen seines Aussehens gekauft wurde.
Ein Jahr später trug der W221 S-Klasse seine neue Formensprache ins Flaggschiff: große, ruhige Flächen, kraftvoll gezeichnete Radhäuser, ein entschiedener Bruch mit dem weichen Mid-Nineties-Look. Von dort aus breitete sie sich aus — CL, C-Klasse, die SUV-Familie — genau so, wie die Doktrin seines Vorgängers es vorschrieb.
An der Spitze der Palette saß der Halo: der SLR McLaren von 2003, ein frontgetriebener Grand Tourer mit 626 PS, gebaut mit dem Formel-1-Partner, seine lange Pfeilnase zitierte den 300 SLR von 1955. Und am anderen Extrem zeichneten seine Studios den Maybach 57 und 62 und den smart fortwo — das breiteste Briefing, das je ein Mercedes-Designchef gehalten hatte.
Nicht alles landete. Die R-Klasse von 2005 — ein langes Luxus-Crossover-Van — gewann einen red-dot-Designpreis und verwirrte Presse und Publikum gleichermaßen; Kritiker nannten sie ungelenk, und Käufer blieben weitgehend fern. Selbst eine Doktrin des Begehrens hat ihre Grenzen.
2004
C219 · CLS · das Viertürer-Coupé
Seine Signatur. Eine Limousine mit der Dachlinie eines Coupés — eine Nische, nach der niemand gefragt hatte und die jeder Rival kopierte. Beweis, dass das Unternehmen, das der Mode nie folgte, sie dennoch setzen konnte.
2005
W221 · Die S-Klasse
Das Debüt seines neuen Designidioms — große, ruhige Flächen, ausgeprägte Radhäuser, ein Flaggschiff, das selbstbewusst statt vorsichtig aussah. Das Unternehmensgesicht von Mercedes für ein Jahrzehnt.
2001
R230 · Der SL
Unter Sacco 1997 gezeichnet, unter Pfeiffer in die Serie gebracht und vorgestellt — das Übergabeauto zwischen den beiden Ären und der SL, der sein eigenes Hardtop faltete.
Die R230-Geschichte lesen
Vom Ton zum CAD.
Von den C111-Tonmodellen zu den Launches der Pfeiffer-Ära, 1999–2008.
1969
C111
Versuchswagen · Tonmodelle mit Gallitzendörfer
Geschichte lesen
2001
R230
SL · unter seiner Aufsicht vorgestellt
Geschichte lesen
2002
57 & 62
Maybach
2003
C199
SLR McLaren
2004
C219
CLS
2004
R171
SLK
2005
W221
S-Klasse
2005
W164
M-Klasse
2005
R251
R-Klasse
2006
C216
CL-Coupé
2007
W204
C-Klasse
2007
W451
smart fortwo
Epilog
Mehr, als er scheint.
Im Dezember 2007 wählte ihn der Rat für Formgebung zu seinem Präsidenten; sechs Monate später, mit fünfundsechzig und nach vierzig Jahren im Unternehmen, ging er in den Ruhestand und übergab die Studios an Gorden Wagener — der unter ihm Advanced Design geleitet hatte und sich den Fünften in der Linie nennt. Pfeiffer arbeitete weiter: ab 2009 die eigene Designberatung, die Ratspräsidentschaft, dazu eine Honorarprofessur und ein Ehrendoktorat.
Seine Ära ist leicht zu unterschätzen, gerade weil er sich weigerte, etwas abzureißen. Er hielt Saccos Regel, dass ein Mercedes immer als solcher erkennbar sein muss — und schenkte dem Unternehmen dennoch den CLS, das Auto, das bewies, Stuttgart könne eine Mode erfinden statt ihr zu folgen. Der Sohn des Porzellanmodelleurs aus dem Sudetenland führte das breiteste Designbriefing der Branche und hinterließ es stärker, als er es vorgefunden hatte.
„Mehr sein als scheinen.“