Persone · n. 1943
Peter Pfeiffer.
Passò trentuno anni negli studi di Sindelfingen prima che il ruolo massimo fosse suo — poi rispose alla domanda più difficile del design automobilistico: cosa fai dopo una leggenda?
Sindelfingen, primavera 1969. Nel reparto di styling, un giovane in camicia bianca lavora alla parte anteriore di un modello in argilla a grandezza naturale — un cuneo basso a porte a farfalla che presto si chiamerà C111. Trent'anni dopo, l'intero reparto è suo: l'uomo al modello diventa il quarto uomo di sempre a dirigere il design Mercedes-Benz.
Peter Pfeiffer diresse il design Mercedes-Benz dal 1999 al 2008 — responsabile non solo di Mercedes ma anche di smart, Maybach e Freightliner. Succedere a Bruno Sacco era, per consenso comune, il lavoro meno invidiabile del settore. La sua risposta fu allentare la matita: via dal puro razionalismo, verso auto disegnate per essere desiderate — e una di esse inventò un intero segmento.
Capitolo I
Prima la porcellana.
Nacque nell'agosto 1943 a Dallwitz vicino a Karlsbad, nei Sudeti — e perse quella casa prima di poterne avere memoria, quando la famiglia fu espulsa alla fine della guerra e si stabilì a Schönbrunn, un villaggio in Franconia. Crebbe su un motto prussiano che cita ancora: «Sii più di quanto appari.»
Il design gli arrivò attraverso il mestiere del padre: la porcellana. Fece apprendistato come modellatore di porcellana presso Alboth & Kaiser a Staffelstein, poi studiò alla scuola superiore di porcellana di Selb dal 1960 al 1963 — mani addestrate sull'argilla bianca anni prima di toccare un'auto. La Ford lo assunse come designer nel 1963; nel 1968 si trasferì alla Daimler-Benz a Sindelfingen, dove un vero reparto di styling stava appena prendendo forma. Non lavorò più altrove.
Capitolo II
Trentuno anni fino al ruolo massimo.
Le mani del modellatore di porcellana pagarono quasi subito. Uno dei suoi primi grandi progetti fu plasmare la carrozzeria della C111 con Josef Gallitzendörfer — e insieme stabilirono qualcosa di più duraturo di qualsiasi singola auto: l'uso di modelli in argilla plasticina a grandezza naturale per lo sviluppo della forma alla Daimler-Benz. Decenni dopo avrebbe sostenuto anche la transizione successiva, dall'argilla al CAD, senza mai lasciare che il computer sostituisse l'occhio del modellatore.
Nel 1978 divenne capo del design di autovetture e veicoli commerciali, lavorando sotto Sacco per tutto il grande canone degli anni Ottanta.
La chiamata arrivò nell'aprile 1999. Sacco andò in pensione, e Pfeiffer — allora con trentuno anni di azienda — divenne soltanto il quarto uomo a dirigere il design Mercedes, dopo Hermann Ahrens, Friedrich Geiger e Sacco stesso. Un anno dopo era Senior Vice President Design di quella che ormai era DaimlerChrysler; il suo mandato avrebbe seguito quel matrimonio tormentato quasi esattamente, dalla fondazione nel 1998 allo scioglimento nel 2007.
L'eredità era pesante. Le auto di Sacco erano ancora ovunque, ancora ammirate — e il primo grande lancio dell'era Pfeiffer, la SL R230 del 2001, era un design di Sacco che dovette portare in produzione. La sua risposta arrivò tre anni dopo.
La dottrina
«Non vogliamo seguire la moda, vogliamo essere moderni.»
Primo principio
Continuità e creatività.
«Un'auto Mercedes-Benz sarà sempre riconoscibile come una Mercedes-Benz. Il suo design unisce continuità e creatività, tradizione e tratti moderni.» La dottrina di Sacco sopravvisse — con un guinzaglio più lungo.
Secondo principio
Desiderio.
«Quando un cliente si trova davanti a una Mercedes-Benz, dovrebbe pensare: voglio questa auto.» Il rispetto non bastava più — una Mercedes doveva ora essere desiderata.
«Il buon design non riguarda soltanto la creazione di prodotti individuali belli e affascinanti», sosteneva. «Riguarda anche definire più esattamente la natura delle automobili.» Sotto Pfeiffer quella natura divenne visibilmente più emotiva — gesti più ampi, superfici più tese, e per la prima volta in decenni, nicchie che Mercedes inventava piuttosto che entrare.
Capitolo III
La coupé del banchiere e il nuovo idioma.
La CLS del 2004 fu l'era Pfeiffer in una sola forma: una Classe E sotto, ma con la linea del tetto di una coupé — una «coupé a quattro porte», una contraddizione in termini che i clienti capirono a prima vista. Nessuno l'aveva chiesta; entro pochi anni BMW, Audi, Volkswagen e mezza industria l'avevano copiata. Per un'azienda che aveva passato gli anni Novanta a essere rispettata, era qualcosa di nuovo: una Mercedes comprata puramente per l'aspetto.
Un anno dopo la Classe S W221 portò il suo nuovo linguaggio formale nel fiore all'occhiello: grandi superfici calme, passaruota disegnati con forza, una rottura decisiva dall'aspetto morbido di metà anni Novanta. Da lì si diffuse — CL, Classe C, la famiglia SUV — esattamente come prescritto dalla dottrina del predecessore.
In cima alla gamma sedeva l'halo: la SLR McLaren del 2003, una grand tourer anteriore da 626 cavalli costruita con il partner di Formula 1, il suo lungo muso a freccia che citava la 300 SLR del 1955. E all'altro estremo, i suoi studi disegnarono la Maybach 57 e 62 e la smart fortwo — il brief più ampio che qualsiasi capo del design Mercedes avesse mai avuto.
Non tutto andò a segno. La Classe R del 2005 — un lungo crossover-van di lusso — vinse un red dot design award e confondere comunque stampa e pubblico; i critici la dissero goffa, e gli acquirenti restarono in gran parte lontani. Anche una dottrina del desiderio ha i suoi limiti.
2004
C219 · CLS · la coupé a quattro porte
La sua firma. Una berlina con la linea del tetto di una coupé — una nicchia che nessuno aveva chiesto e che ogni rivale ha copiato. Prova che l'azienda che non seguiva mai la moda poteva ancora dettarla.
2005
W221 · La Classe S
Il debutto del suo nuovo idioma di design — grandi superfici calme, passaruota pronunciati, un fiore all'occhiello che sembrava sicuro di sé piuttosto che cauto. Il volto aziendale di Mercedes per un decennio.
2001
R230 · La SL
Disegnata sotto Sacco nel 1997, ingegnerizzata e lanciata sotto la guida di Pfeiffer — l'auto del passaggio di consegne tra le due ere, e la SL che ripiegava il proprio hardtop.
Leggi la storia R230
Dall'argilla al CAD.
Dai modelli in argilla della C111 ai lanci dell'era Pfeiffer, 1999–2008.
1969
C111
Auto sperimentale · modelli in argilla con Gallitzendörfer
Leggi la storia
2001
R230
SL · lanciata sotto la sua guida
Leggi la storia
2002
57 & 62
Maybach
2003
C199
SLR McLaren
2004
C219
CLS
2004
R171
SLK
2005
W221
Classe S
2005
W164
Classe M
2005
R251
Classe R
2006
C216
Coupé CL
2007
W204
Classe C
2007
W451
smart fortwo
Epilogo
Più di quanto appaia.
Nel dicembre 2007 il German Design Council lo elesse presidente; sei mesi dopo, a sessantacinque anni e dopo quarant'anni con l'azienda, si ritirò, passando gli studi a Gorden Wagener — che aveva guidato l'advanced design sotto di lui e si definisce il quinto della linea. Pfeiffer continuò a lavorare: la propria consulenza di design dal 2009, la presidenza del Council, una cattedra honoris causa e un dottorato lungo il percorso.
La sua era è facile da sottovalutare proprio perché rifiutò di abbattere qualsiasi cosa. Mantenne la regola di Sacco secondo cui una Mercedes deve sempre essere riconoscibile come tale — e diede comunque all'azienda la CLS, l'auto che dimostrò che Stoccarda poteva inventare una moda invece di seguirla. Il figlio del modellatore di porcellana dei Sudeti diresse il brief di design più ampio del settore, e lo lasciò più forte di come lo aveva trovato.
«Sii più di quanto appari.»