Persone · 1933–2024
Bruno Sacco.
Per ventiquattro anni, ogni Mercedes-Benz uscita da Sindelfingen — ogni berlina, coupé, SL, autobus e camion — portava la sua firma. La maggior parte sembra ancora giusta oggi. Era proprio questo l'obiettivo.
In un garage doppio a Sindelfingen, fino al settembre 2024, c'era una 560 SEC blu scuro. Al suo proprietario avevano offerto ogni nuova Mercedes per decenni; in pensione scelse una coupé degli anni Ottanta e se la tenne. Poteva permettersi di esserne certo — l'aveva disegnata lui stesso.
Bruno Sacco diresse il design Mercedes-Benz dal 1975 al 1999 — soltanto la terza persona a ricoprire quel ruolo. In quel quarto di secolo diede all'azienda la W126 e la 190, la W124 e la R129 e, più durevole di qualsiasi singola auto, una dottrina: che una Mercedes debba essere disegnata per apparire dignitosa tra trent'anni, non soltanto nuova sotto le luci del salone. Gli appassionati discutono di molte cose. Che l'era di Sacco sia stata l'apice del design Mercedes di solito non è tra queste.
Capitolo I
Il geometra più giovane d'Italia.
Nacque a Udine il 12 novembre 1933, figlio di un comandante di battaglione di fanteria alpina, e crebbe preciso: a diciassette anni si diplomò come il più giovane geometra — geometra — d'Italia. Poi, nel 1951, visitò il Salone di Torino, e la carriera misurata svanì. Si iscrisse a ingegneria meccanica al Politecnico di Torino e si fece strada nei progetti di Ghia e Pininfarina, i templi gemelli della carrozzeria italiana.
Nessuna delle due gli offrì un tavolo da disegno permanente. Stoccarda sì. Ciò che lo attirò a nord, disse in seguito, furono due macchine: la 300 SL Gullwing e le Frecce d'argento W196 che allora spazzavano i Grand Prix. La Daimler-Benz lo assunse come stilista nel 1958. Intendeva restare un paio d'anni — poi sposò Annemarie, una berlinese, nel 1959, la figlia Marina arrivò nel 1960, e Bruno Sacco non lasciò davvero più Sindelfingen. Un designer italiano, nella più tedesca delle aziende, per il resto della vita.
Capitolo II
Diciassette anni nell'ufficio di disegno.
Compì un lungo apprendistato sotto gli ingegneri di carrozzeria di Karl Wilfert e Friedrich Geiger — l'uomo che aveva disegnato la 500 K e la 300 SL. Le mani del giovane Sacco toccarono la gran limousine 600 e gli studi dell'era Pagoda, e dal 1970 guidò il pre-sviluppo carrozzeria, dove i veicoli sperimentali di sicurezza ESF insegnavano a Mercedes cosa avrebbe significato la protezione in caso di incidente per la forma di ogni auto futura.
Nel mezzo arrivò il progetto che mostrò cosa sapeva fare con un foglio bianco: coordinare la carrozzeria della C111, il cuneo rotativo a porte a farfalla del 1969. Contro il gusto cromato dell'epoca, era spietatamente pulita — e puntava direttamente a tutto ciò che avrebbe disegnato nei trent'anni successivi.
La promozione arrivò in modo ordinato, tedesco: capo ingegnere nel 1974, e nel 1975 il ruolo massimo, succedendo a Geiger come capo del centro di styling a Sindelfingen. Ereditò un'azienda in rude salute finanziaria ma stretta dalla crisi petrolifera e dalle norme americane sul consumo — una gamma di auto magnifiche e pesanti che all'improvviso dovevano diventare più leggere, più pulite e più aerodinamiche senza mai sembrare economiche.
Il suo primo incarico completo fu finire la station wagon W123; la sua prima dichiarazione completa arrivò nel dicembre 1979. Avrebbe portato le sue idee per i dodici anni successivi — e, a suo stesso giudizio, non fu mai superata.
La dottrina
«Una Mercedes-Benz deve sempre sembrare una Mercedes‑Benz.»
Primo principio
Omogeneità orizzontale.
Ogni modello della gamma — dalla berlina più piccola alla Classe S — deve leggersi a colpo d'occhio come una sola famiglia. Non una copia in scala del fiore all'occhiello; un parente.
Secondo principio
Affinità verticale.
Nessuna nuova Mercedes può far sembrare vecchia la precedente. Un'auto costruita per durare trent'anni deve essere disegnata per essere guardata per trent'anni.
Era una quieta dichiarazione di guerra all'obsolescenza programmata in stile Detroit — lo «styling», una parola che secondo Sacco suscitava una certa avversione a Sindelfingen. Persino il suo dettaglio più famoso serviva la dottrina: i rivestimenti in plastica nervata che dal 1979 correvano lungo le minigonne proteggevano la vernice e tenevano insieme l'intera gamma. Gli appassionati li chiamano semplicemente Sacco boards.
Capitolo III
Dodici anni, quattro capolavori.
La dichiarazione del dicembre 1979 fu la Classe S W126: più leggera e drasticamente più aerodinamica dell'auto che sostituiva, eppure istantaneamente, inconfondibilmente una Classe S. Restò in produzione dodici anni e rimane, per molti, ciò che le parole «Mercedes-Benz» sembrano. Sacco non ebbe mai esitazioni: «La serie 126, in tutte le sue forme di design, è la cosa migliore che abbia fatto per Mercedes-Benz.» La coupé SEC senza montanti del 1981 — l'auto nel suo garage — ne fu la corona.
Il problema più difficile arrivò nel 1982. La 190 fu la prima Mercedes compatta nella storia dell'azienda, una scommessa sul marchio in risposta alla Serie 3 BMW — e la prima vera prova dell'omogeneità orizzontale. Non poteva essere una Classe S rimpicciolita, e non poteva essere altro che una Mercedes.
Funzionò. La «Baby Benz» portò un pubblico interamente nuovo alla stella a tre punte, e Sacco la chiamò il suo design più significativo, proprio per ciò che avrebbe costato un fallimento. Il suo successore-ma-due, Gorden Wagener, riassunse l'auto in una riga: «monolitica, pulita, tutto nell'ordine giusto.»
La W124 del 1984 completò il centro della gamma, e nel 1989 arrivò l'auto che Sacco considerava la sua più quasi perfetta: la R129 SL — un cuneo di calma con roll-bar a scomparsa, disegnata cinque anni interi prima di arrivare nei saloni.
1982
W201 · 190 · la Baby Benz
La prima Mercedes compatta di sempre. Sacco la chiamò il suo design più significativo — l'auto che doveva sembrare una Mercedes senza essere una Classe S rimpicciolita.
1984
W124 · L'antenata della Classe E
Il blocco intermedio della dottrina: berlina, station wagon, coupé e cabriolet, ciascuna inconfondibilmente di una sola famiglia. Molti la considerano ancora l'auto più completa che Mercedes abbia mai fatto.
1989
R129 · La SL
Il design che considerò più vicino alla perfezione — e la sua prova di affinità verticale: diciotto anni dopo la R107, la nuova SL non fece sembrare vecchio nulla.
Leggi la storia R129
Fu altrettanto esigente sui suoi fallimenti. Della imponente Classe S W140 del 1991 disse semplicemente che la sua cupola era troppo alta di dieci centimetri — un autoverdetto più severo di quanto la maggior parte dei critici abbia mai osato.
Una firma, ogni auto.
Dalla C111 attraverso l'era Sacco del 1975–1999 — più quella arrivata dopo la sua partenza.
1969
C111
Auto sperimentale
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1979
W126
Classe S
1981
C126
Coupé SEC
1982
W201
190
1984
W124
Precursore della Classe E
1989
R129
SL
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1991
W140
Classe S
1993
W202
Classe C
1996
R170
SLK
1997
W168
Classe A
1997
W163
Classe M
1998
W220
Classe S
2001
R230
SL · il suo ultimo design
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Epilogo
Tutto nell'ordine giusto.
Gli anni Novanta misero alla prova la dottrina mentre la gamma esplodeva — Classe C, SLK, CLK, Classe A, Classe M. Sacco piegò le proprie regole consapevolmente: la piccola SLK fu stilizzata deliberatamente a parte dalla R129, perché la roadster junior non cannibalizzasse quella senior. Le sue opere finali furono la Classe S W220 e, disegnata nel 1997 ma lanciata dopo il ritiro, la R230 SL — un'ultima roadster a chiudere il conto.
Si ritirò nel marzo 1999, dopo aver istituito il nuovo centro di design a Sindelfingen — passando gli studi a Peter Pfeiffer, che aveva plasmato l'argilla della C111 al suo fianco trent'anni prima — e restò nella città in cui era arrivato da giovane italiano nel 1958. Gli onori arrivarono in modo ordinato — una laurea honoris causa da Udine nel 2002, l'Automotive Hall of Fame nel 2006, la controparte europea nel 2007 — e le auto aziendali tornarono indietro. Al loro posto, la 560 SEC blu scuro. Morì a Sindelfingen il 19 settembre 2024, a novant'anni.
«Mercedes è stata la mia vita, e io sto per quel tempo al cento per cento.»