Karl Wilfert.

Il suo primo grande atto fu un'assunzione. Nel 1939 la Daimler-Benz accolse un difficile austriaco di trentadue anni che era già stato respinto una volta, su raccomandazione del responsabile delle prove nello sviluppo carrozzeria — Wilfert. Il 1º agosto 1939 fu affidato a Barényi un reparto sicurezza appena creato. Avrebbe infine depositato circa 2.500 brevetti.

Il secondo atto fu proteggerlo. Le provocazioni di Barényi irritavano tutti, e secondo ogni testimonianza fu Wilfert a continuare a lasciargli spazio: «diede carta bianca a Barényi», come scrive una fonte tedesca, e sviluppò con lui il nuovo telaio a piattaforma. Il genio è abbastanza comune nelle aziende automobilistiche. Non lo è un capo reparto disposto ad assorbire l'attrito che genera.

Il terzo fu inventare un mestiere che non era mai esistito. Nel 1955 creò un reparto Stilistik all'interno della propria organizzazione per lo sviluppo carrozzeria e lo affidò a Friedrich Geiger — rendendo Geiger, di fatto, il primo responsabile dello styling mai avuto da Mercedes-Benz. Poi lo dotò di personale. Fece arrivare Paul Bracq nel 1957 e, nel gennaio 1958, un giovane italiano che aveva scritto al consolato tedesco di Torino chiedendo un incontro con lui al salone dell'auto. Era Bruno Sacco.

L'intera discendenza moderna del design Mercedes-Benz — da Geiger a Sacco, da Pfeiffer a Wagener — risale dunque a un ingegnere di carrozzeria che decise che lo styling meritava un reparto, e poi assunse i tre uomini che lo avrebbero occupato per i quarant'anni successivi.

La storia del design ricorda chi ha tracciato la linea. La storia della sicurezza ricorda chi detiene il brevetto dell'idea. Wilfert non era né l'uno né l'altro, e non esiste un singolo oggetto che si possa indicare e chiamare un Wilfert, come la Gullwing è di Geiger e la zona a deformazione programmata di Barényi.

Non aiutò che i suoi tre subordinati più celebri gli sopravvivessero di decenni e rilasciassero interviste. Barényi morì nel 1997, Geiger nel 1996, Sacco nel 2024; Bracq è ancora tra noi e parla con la stampa automobilistica da sessant'anni. Wilfert morì nel 1976, prima che la stampa di auto classiche esistesse nella forma moderna. Quasi tutto ciò che sappiamo di lui è filtrato dalle persone che lavorarono alle sue dipendenze, cosa che trasforma puntualmente un capo in contesto anziché in protagonista.

La stessa narrazione di Mercedes-Benz completò l'opera. I comunicati per gli anniversari ruotano intorno a Barényi come padre della sicurezza passiva, con i suoi 2.500 brevetti e il posto nell'Automotive Hall of Fame. Wilfert compare negli stessi testi, con precisione e per nome, sempre in una proposizione subordinata. L'archivio è stato equo con lui. Il racconto no.

La cosa più giusta che si possa dire è questa. Il monumento di Barényi è un'idea. Il monumento di Wilfert è il fatto che quell'idea raggiunse un cliente — che una struttura di sicurezza non convalidata fu autorizzata alla produzione nell'agosto 1959 da qualcuno il cui lavoro consisteva nell'assumersi quel rischio. Non è il risultato minore, ed è quello che da allora continua a tenere in vita le persone.