Persone · 1907–1997
Béla Barényi.
Nessuno al mondo ha dedicato più pensiero alla sicurezza automobilistica di quest'uomo — lo disse Mercedes in una pubblicità, e per una volta la pubblicità sottostimava. Se cammini via da un incidente, glielo devi.
Nel 1939, dopo che la Daimler-Benz lo aveva già respinto una volta, un ingegnere austriaco di trentadue anni sedeva di fronte al membro del consiglio Wilhelm Haspel e gli fu chiesto cosa avrebbe migliorato della gamma Mercedes attuale. La sua risposta: «Più o meno tutto.»
Haspel lo assunse sul posto — con una profezia allegata. «Signor Barényi, lei è avanti di 15–20 anni rispetto al suo tempo», disse. «Sarà messo sotto una campana di vetro a Sindelfingen. Tutto ciò che inventerà andrà dritto al reparto brevetti.» Accadde esattamente così. Circa 2.500 depositi di brevetto uscirono da sotto la campana, e tra essi c'erano le due o tre idee che hanno salvato più vite di qualsiasi altra nella storia dell'automobile.
Capitolo I
Il ragazzo nell'Austro-Daimler.
Nacque ricco nel 1907, in una villa a Hirtenberg vicino a Vienna — la famiglia della madre possedeva la fabbrica di cartucce della città, e l'Austro-Daimler con autista del nonno diede al ragazzo il primo assaggio della macchina che lo avrebbe posseduto. Poi la storia riprese tutto: il padre cadde nella Prima guerra mondiale, la fortuna di famiglia evaporò con l'impero, e la madre non poté più pagare le rette scolastiche. Ottenne il diploma di ingegneria a Vienna nel 1926 con lode, e con niente.
Ciò che aveva invece era un portfolio. Nel 1925, da studente diciottenne, schizzò una piccola auto per tutti: telaio a tubo centrale, motore boxer raffreddato ad aria al posteriore, carrozzeria aerodinamica. Cinque anni dopo Ferdinand Porsche cominciò a progettare ciò che divenne il Maggiolino Volkswagen lungo esattamente quelle linee. Barényi aveva mostrato i suoi disegni all'ufficio di Porsche nel 1932 — ed era stato respinto. Il conto sarebbe arrivato vent'anni dopo.
Capitolo II
Disegnare lo scontro prima del crash test.
Pensava in disegni — migliaia — e ciò che disegnava, decenni prima che qualcuno potesse misurarlo, era ciò che accade agli esseri umani dentro l'acciaio che collide. I suoi anni non furono senza macchia: si era iscritto al NSDAP nel 1932, e fu licenziato nella denazificazione nel 1946 prima di essere riassunto due anni dopo. Fa parte della sua storia, e questo profilo non lo omette.
Le idee continuarono ad arrivare a prescindere dal tempo del secolo. Un telaio a piattaforma con protezione laterale nel 1941. Nel 1948, il concetto Terracruiser: una cellula centrale rigida per le persone, unita elasticamente a cellule deformabili anteriori e posteriori — la cellula di sicurezza, disegnata un decennio prima che il mondo fosse pronto.
Il 23 gennaio 1951 depositò il brevetto che ripagò la campana di vetro mille volte. DBP 854 157 descriveva un'auto il cui centro non si deforma e le cui estremità lo fanno deliberatamente — la cellula passeggeri rigida e la zona di deformazione. Invertì l'istinto dell'industria secondo cui un'auto forte è un'auto rigida. Il suo massimo lo disse meglio di quanto potesse l'ufficio brevetti: la lamiera più intelligente cede.
Quando la Daimler fece i suoi primi veri crash test nel 1959 — una slitta a razzo, e lattine di cibo della mensa come assorbitori d'impatto improvvisati — l'acciaio confermò ciò che Barényi aveva calcolato sulla carta vent'anni prima. L'auto che lo dimostrò in produzione era già nei saloni.
La dottrina
«Das klügere Blech gibt nach.»
La lamiera più intelligente cede.
Primo principio
La cellula non si piega.
Un vano rigido, non deformabile intorno ai passeggeri — elementi diritti che formano una gabbia che sopravvive allo scontro intatta.
Secondo principio
Le estremità si piegano di proposito.
Strutture anteriori e posteriori progettate per deformarsi, convertendo l'energia dello scontro in metallo piegato invece che in persone ferite.
Ogni auto sulla terra è costruita così ora. Mercedes e Barényi non querelarono mai i concorrenti che la copiarono — non volevano impedire a nessuno di costruire auto più sicure. Nel 1966, con Hans Scherenberg, tracciò la linea tra sicurezza «attiva» e «passiva» che l'industria usa ancora.
Capitolo III
Un marco tedesco dalla Volkswagen.
La questione Maggiolino non sarebbe restata sepolta. Quando gli autori lo liquidarono a stampa come un visionario, Barényi querelò — una lotta di tre anni che svuotò i suoi risparmi e finì in vittoria. Una sentenza del 1953 stabilì le sue rivendicazioni contro i brevetti di Porsche, e nel 1955 nei procedimenti contro Volkswagen la sua paternità del concetto di base del Maggiolino fu legalmente riconosciuta. Si riporta ampiamente che abbia chiesto esattamente un marco tedesco di risarcimento. Il punto non fu mai il denaro. Persino il capo dell'archivio di Porsche avrebbe in seguito affermato il suo «ruolo decisivo nella paternità del successivo Maggiolino VW.»
La sua auto compatta se la passò peggio: lo studio K-55 del 1955 — moduli di carrozzeria simmetrici intercambiabili, zone di deformazione, cellula di sicurezza, costruito come prototipo con un giovane Paul Bracq al tavolo da disegno — non arrivò mai in produzione. Trovava assurdo continuare a costruire «veicoli più grandi che consumano troppo.» Anche quel verdetto invecchiò bene.
Il record di produzione parlava da sé. La W111 Fintail del 1959 portò le prime zone di deformazione del mondo. La Pagoda SL del 1963 indossava il suo hardtop concavo brevettato — ingegneria della sicurezza travestita da linea di tetto più elegante del decennio. La sua colonna dello sterzo di sicurezza telescopica, brevettata nel 1963, arrivò completa nella W123 nel 1976. Tergicristalli a scomparsa, hardtop staccabili, la serratura di sicurezza della porta: il reparto brevetti sotto la campana di vetro non restò mai inattivo.
Si ritirò dal tavolo da disegno alla fine del 1972, formalmente in pensione nel 1974 — ancora, sulla carta, un ingegnere senior di staff. L'uomo che riprogettò lo scontro non diresse mai un reparto di dimensioni più che modeste, e non divenne mai un dirigente. Le idee lo sorpassarono.
1959
W111 · La Fintail
La prima auto di produzione al mondo con cellula passeggeri rigida e zone di deformazione — il brevetto DBP 854 157 reso acciaio, e confermato dai primi veri crash test della Daimler nello stesso anno.
1963
W113 · La Pagoda SL
Il suo hardtop concavo a montanti spessi fortificò il tetto per i ribaltamenti — forse la prima sports car progettata intorno alla sicurezza passiva, e il suo argomento più bello.
Leggi la storia W113
1976
W123 · Lo sterzo di sicurezza
Il suo sistema di sterzo di sicurezza telescopico, brevettato nel 1963, arrivò in piena produzione qui — chiudendo l'era della colonna dello sterzo che impalava.
«Ich bin unbedeutend bis dorthinaus.» — Sono insignificante oltre ogni misura. Der Spiegel intitolò il suo profilo diversamente: il grande derubato.
Fuori dalla campana di vetro.
Dagli schizzi da studente del Maggiolino all'architettura di sicurezza di ogni auto moderna.
1925
Sketches
Il «Volkswagen che verrà», a 18 anni
1941
Platform
Telaio a piattaforma con protezione laterale
1948
Terra
Terracruiser — la prima cellula di sicurezza
1951
854 157
Il brevetto della zona di deformazione
1953
Ponton
W120 — piattaforma di sicurezza, in parte
1955
K-55
Studio di auto compatta, con Bracq
1959
W111
Prime zone di deformazione di produzione
1963
W113
Tetto Pagoda · brevetto dello sterzo
Leggi la storia
1966
Doctrine
Sicurezza attiva vs. passiva
1976
W123
Sistema completo di sterzo di sicurezza
~2500
Patents
Depositi lungo la carriera
1994
HoF
Automotive Hall of Fame
Epilogo
A pochi metri da Porsche.
Gli onori arrivarono nei suoi ultimi decenni come una scusa: la Medaglia Rudolf Diesel nel 1967, la Gran Croce al Merito della Repubblica Federale nel 1995, il titolo austriaco di Professore, una strada allo stabilimento di Sindelfingen che porta il suo nome. Nel 1994, a ottantasette anni, fu ammesso nell'Automotive Hall of Fame a Dearborn — i suoi disegni e un paio dei suoi enormi occhiali a montatura di corno consacrati a pochi metri dai memorabilia di Ferdinand Porsche. Il suo verdetto sull'accordo: «una realtà assurda.»
Morì a Böblingen il 30 maggio 1997, a novant'anni. Due anni dopo l'industria nominò il suo Car Engineer of the Century — e lo diede, in un'ultima assurdità che non visse a vedere, a Ferdinand Porsche. Non importa quasi. Il secolo di Porsche finì; quello di Barényi è quello in cui ogni sopravvissuto a un incidente continua a guidare.
«Nessuno al mondo ha dedicato più pensiero alla sicurezza automobilistica di quest'uomo.»