Ludzie · 1907–1997
Béla Barényi.
Nikt na świecie nie poświęcił więcej uwagi bezpieczeństwu samochodów niż ten człowiek – Mercedes powiedział to w reklamie, a raz reklama była niedopowiedzeniem. Jeśli wychodzisz z wypadku bez szwanku, zawdzięczasz to jemu.
W 1939 roku, po tym jak Daimler-Benz już raz go odrzucił, trzydziestodwuletni austriacki inżynier usiadł naprzeciw członka zarządu Wilhelma Haspela i został zapytany, co by poprawił w obecnej gamie Mercedesa. Jego odpowiedź: „Prawie wszystko.”
Haspel zatrudnił go od razu – z dołączoną przepowiednią. „Panie Barényi, wyprzedza pan swoje czasy o 15 do 20 lat” – powiedział. „Zostanie pan umieszczony pod kloszem w Sindelfingen. Wszystko, co pan wynajdzie, trafi prosto do działu patentowego.” Tak właśnie się stało. Spod klosza wyszło około 2500 zgłoszeń patentowych, a wśród nich były dwie lub trzy idee, które uratowały więcej istnień ludzkich niż jakiekolwiek inne w historii motoryzacji.
Rozdział I
Chłopiec w Austro-Daimlerze.
Urodził się bogaty w 1907 roku, w willi w Hirtenberg koło Wiednia – rodzina jego matki była właścicielami fabryki nabojów w mieście, a prowadzony przez szofera Austro-Daimler jego dziadka dał chłopcu pierwszy smak maszyny, która go pochłonie. Potem historia wszystko zabrała: jego ojciec zginął w I wojnie światowej, rodzinny majątek wyparował wraz z imperium, a matka nie mogła już opłacać jego czesnego. Dyplom inżyniera w Wiedniu w 1926 roku uzyskał z wyróżnieniem i bez niczego.
Zamiast tego miał portfolio. W 1925 roku, jako osiemnastoletni student, naszkicował mały samochód dla każdego: podwozie z centralną rurą nośną, chłodzony powietrzem silnik typu bokser z tyłu, opływowe nadwozie. Pięć lat później Ferdinand Porsche zaczął projektować to, co stało się Volkswagenem Garbusem, dokładnie według tych samych wytycznych. Barényi pokazał biuru Porsche swoje rysunki w 1932 roku – i został odrzucony. Rozliczenie miało nadejść dwadzieścia lat później.
Rozdział II
Rysowanie wypadku przed testem zderzeniowym.
Myślał rysunkami – tysiącami z nich – i to, co rysował, dziesiątki lat zanim ktokolwiek mógł to zmierzyć, to to, co dzieje się z ludźmi wewnątrz zderzających się stalowych nadwozi. Jego lata nie były bez skazy: wstąpił do NSDAP w 1932 roku i został zwolniony w denazyfikacji w 1946 roku, zanim został ponownie zatrudniony dwa lata później. Jest to część jego historii, a ten profil jej nie pomija.
Pomysły pojawiały się niezależnie od warunków stulecia. Rama platformowa z ochroną przed uderzeniami bocznymi w 1941 roku. W 1948 roku koncepcja Terracruiser: sztywna centralna komora dla ludzi, elastycznie połączona z odkształcalnymi komorami z przodu i z tyłu – klatka bezpieczeństwa, narysowana dekadę zanim świat był na nią gotowy.
23 stycznia 1951 roku złożył patent, który tysiąckrotnie spłacił klosz. DBP 854 157 opisywał samochód, którego środek nie ulega deformacji, a końce celowo tak – sztywna kabina pasażerska i strefa zgniotu. Odwróciło to instynkt branży, że mocny samochód to sztywny samochód. Jego maksyma ujęła to lepiej niż urząd patentowy: mądrzejsza blacha ustępuje.
Kiedy Daimler przeprowadził swoje pierwsze prawdziwe testy zderzeniowe w 1959 roku – rakietowe sanie i puszki po jedzeniu z zakładowej stołówki jako improwizowane amortyzatory uderzeń – stal potwierdziła to, co Barényi obliczył na papierze dwadzieścia lat wcześniej. Samochód, który to udowodnił w produkcji, był już w salonach.
Doktryna
„Das klügere Blech gibt nach.”
Mądrzejsza blacha ustępuje.
Zasada pierwsza
Komora się nie odkształca.
Sztywna, nieodkształcalna komora wokół pasażerów – proste elementy tworzące klatkę, która przetrwa zderzenie w nienaruszonym stanie.
Zasada druga
Końce celowo się zginają.
Konstrukcje przednie i tylne zaprojektowane tak, aby ulegały zgnieceniu, przekształcając energię zderzenia w pognieciony metal zamiast w rannych ludzi.
Każdy samochód na świecie jest teraz tak zbudowany. Mercedes i Barényi nigdy nie pozywali konkurentów, którzy to kopiowali – nie chcieli nikomu przeszkadzać w budowaniu bezpieczniejszych samochodów. W 1966 roku, wraz z Hansem Scherenbergiem, wytyczył granicę między bezpieczeństwem „aktywnym” a „pasywnym”, którą branża stosuje do dziś.
Rozdział III
Jedna marka niemiecka od Volkswagena.
Sprawa Garbusa nie pozostała pogrzebana. Kiedy autorzy publikacji nazwali go fantastą, Barényi pozwał – trzyletnia walka, która wyczerpała jego oszczędności i zakończyła się zwycięstwem. Orzeczenie z 1953 roku ustaliło jego roszczenia wobec patentów Porsche, a w postępowaniu przeciwko Volkswagenowi w 1955 roku jego autorstwo podstawowej koncepcji Garbusa zostało prawnie uznane. Powszechnie donosi się, że zażądał dokładnie jednej marki niemieckiej odszkodowania. Nie chodziło nigdy o pieniądze. Nawet szef archiwum Porsche później potwierdził jego „decydującą rolę w autorstwie późniejszego VW Garbusa”.
Jego własny samochód kompaktowy wypadł gorzej: studium K-55 z 1955 roku – symetryczne, wymienne moduły nadwozia, strefy zgniotu, klatka bezpieczeństwa, zbudowane jako prototyp z młodym Paul Bracq przy desce kreślarskiej – nigdy nie trafiło do produkcji. Uważał za absurdalne dalsze budowanie „większych pojazdów, które zużywają o wiele za dużo”. Ten werdykt również dobrze się zestarzał.
Rekord produkcji mówił sam za siebie. W 1959 roku W111 Fintail posiadał pierwsze na świecie strefy zgniotu. W 1963 roku Pagoda SL nosił jego opatentowany wklęsły twardy dach – inżynierię bezpieczeństwa przebraną za najbardziej elegancką linię dachu dekady. Jego teleskopowa, bezpieczna kolumna kierownicy, opatentowana w 1963 roku, w pełni pojawiła się w W123 w 1976 roku. Ukryte wycieraczki, zdejmowane twarde dachy, bezpieczny zatrzask drzwi: dział patentowy pod kloszem nigdy nie próżnował.
Wycofał się z deski kreślarskiej pod koniec 1972 roku, formalnie przechodząc na emeryturę w 1974 roku – nadal, na papierze, jako starszy inżynier. Człowiek, który przeprojektował zderzenie, nigdy nie kierował działem o więcej niż skromnych rozmiarach i nigdy nie został dyrektorem. Pomysły przewyższały go rangą.
1959
W111 · Fintail
Pierwszy na świecie seryjny samochód ze sztywną kabiną pasażerską i strefami zgniotu – patent DBP 854 157 stał się rzeczywistością, potwierdzony pierwszymi prawdziwymi testami zderzeniowymi Daimlera w tym samym roku.
1963
W113 · Pagoda SL
Jego wklęsły dach ze słupkami o grubym przekroju wzmocnił konstrukcję w przypadku dachowania – prawdopodobnie pierwszy samochód sportowy zaprojektowany z myślą o bezpieczeństwie pasywnym i jego najpiękniejszy argument.
Przeczytaj historię W113
1976
W123 · Bezpieczne kierowanie
Jego teleskopowy system bezpiecznego kierowania, opatentowany w 1963 roku, osiągnął pełną produkcję tutaj – kończąc erę przebijającej kolumny kierownicy.
„Ich bin unbedeutend bis dorthinaus.” – Jestem bez znaczenia ponad wszelką miarę. Der Spiegel zatytułował jego profil inaczej: wielki okradziony człowiek.
Spod klosza.
Od szkiców Garbusa studenta do architektury bezpieczeństwa każdego nowoczesnego samochodu.
1925
Sketches
„Nadchodzący Volkswagen”, w wieku 18 lat
1941
Platform
Rama platformowa z ochroną przed uderzeniami bocznymi
1948
Terra
Terracruiser – pierwsza klatka bezpieczeństwa
1951
854 157
Patent na strefę zgniotu
1953
Ponton
W120 – częściowo platforma bezpieczeństwa
1955
K-55
Studium samochodu kompaktowego, z Bracqiem
1959
W111
Pierwsze produkcyjne strefy zgniotu
1963
W113
Dach Pagody · patent na układ kierowniczy
Przeczytaj historię
1966
Doctrine
Bezpieczeństwo aktywne a pasywne
1976
W123
Pełny system bezpiecznego kierowania
~2500
Patents
Zgłoszenia w całej jego karierze
1994
HoF
Automotive Hall of Fame
Epilog
Kilka metrów od Porsche.
W ostatnich dekadach jego życia nadeszły honory niczym przeprosiny: Medal Rudolfa Diesela w 1967 roku, Wielki Krzyż Zasługi Republiki Federalnej w 1995 roku, austriacki tytuł profesora, ulica w zakładzie w Sindelfingen nosząca jego imię. W 1994 roku, w wieku osiemdziesięciu siedmiu lat, został wprowadzony do Automotive Hall of Fame w Dearborn – jego rysunki i jedna para jego ponadwymiarowych okularów w rogowych oprawkach zostały umieszczone kilka metrów od pamiątek Ferdinanda Porsche. Jego werdykt na temat tego układu: „absurdalna rzeczywistość”.
Zmarł w Böblingen 30 maja 1997 roku, w wieku dziewięćdziesięciu lat. Dwa lata później branża wybrała Inżyniera Samochodowego Stulecia — i, w ostatnim absurdzie, którego nie dożył, przyznała ten tytuł Ferdinandowi Porsche. To bez znaczenia. Stulecie Porsche minęło; stulecie Barényiego to to, w którym jeździ każdy, kto przeżył wypadek.
„Nikt na świecie nie poświęcił więcej uwagi bezpieczeństwu samochodów niż ten człowiek”.