Personas · 1907–1997
Béla Barényi.
Nadie en el mundo ha dedicado más pensamiento a la seguridad del automóvil que este hombre — Mercedes lo dijo en un anuncio, y por una vez la publicidad se quedó corta. Si sales andando de un accidente, se lo debes a él.
En 1939, después de que Daimler-Benz ya lo hubiera rechazado una vez, un ingeniero austriaco de treinta y dos años se sentó frente al miembro del consejo Wilhelm Haspel y le preguntaron qué mejoraría de la gama Mercedes actual. Su respuesta: «Prácticamente todo.»
Haspel lo contrató en el acto — con una profecía adjunta. «Señor Barényi, usted está 15 o 20 años por delante de su tiempo», dijo. «Se le pondrá bajo una campana de cristal en Sindelfingen. Todo lo que invente irá directo al departamento de patentes.» Ocurrió exactamente así. Unas 2.500 solicitudes de patente salieron de bajo la campana, y entre ellas estaban las dos o tres ideas que han salvado más vidas que cualesquiera otras en la historia del automóvil.
Capítulo I
El niño en el Austro-Daimler.
Nació rico en 1907, en una villa de Hirtenberg cerca de Viena — la familia de su madre era dueña de la fábrica de cartuchos del pueblo, y el Austro-Daimler con chófer de su abuelo le dio al niño su primer gusto de la máquina que lo poseería. Luego la historia se lo quitó todo: su padre cayó en la Primera Guerra Mundial, la fortuna familiar se evaporó con el imperio, y su madre ya no pudo pagar las tasas escolares. Obtuvo su diploma de ingeniería en Viena en 1926 con distinción, y con nada.
Lo que tenía en su lugar era un portafolio. En 1925, como estudiante de dieciocho años, esbozó un coche pequeño para todo el mundo: chasis de tubo central, motor bóxer refrigerado por aire en la trasera, carrocería aerodinámica. Cinco años después Ferdinand Porsche empezó a diseñar lo que se convertiría en el Volkswagen Beetle exactamente por esas líneas. Barényi había mostrado a la oficina de Porsche sus dibujos en 1932 — y había sido rechazado. El ajuste de cuentas tardaría veinte años en llegar.
Capítulo II
Dibujar el choque antes del ensayo de choque.
Pensaba en dibujos — miles de ellos — y lo que dibujaba, décadas antes de que nadie pudiera medirlo, era lo que les ocurre a los seres humanos dentro del acero que choca. Sus años no estuvieron sin mancha: se había afiliado al NSDAP en 1932, y fue destituido en la desnazificación de 1946 antes de ser recontratado dos años después. Forma parte de su historia, y este perfil no lo omite.
Las ideas seguían llegando con independencia del clima del siglo. Un chasis de plataforma con protección ante impacto lateral en 1941. En 1948, el concepto Terracruiser: una célula central rígida para las personas, unida elásticamente a células deformables delante y detrás — la célula de seguridad, dibujada una década antes de que el mundo estuviera listo.
El 23 de enero de 1951 presentó la patente que devolvió mil veces la campana de cristal. DBP 854 157 describía un coche cuya parte media no se deforma y cuyos extremos lo hacen deliberadamente — la célula rígida de pasajeros y la zona deformable. Invertía el instinto de la industria de que un coche fuerte es un coche rígido. Su máxima lo decía mejor de lo que podía la oficina de patentes: la chapa más inteligente cede.
Cuando Daimler realizó sus primeros ensayos de choque reales en 1959 — un trineo-cohete, y latas de comida del comedor de la fábrica como absorbedores de impacto improvisados — el acero confirmó lo que Barényi había calculado sobre el papel veinte años antes. El coche que lo demostró en producción ya estaba en los concesionarios.
La doctrina
«Das klügere Blech gibt nach.»
La chapa más inteligente cede.
Primer principio
La célula no se dobla.
Un compartimento rígido y no deformable alrededor de los pasajeros — miembros rectos formando una jaula que sobrevive al choque intacta.
Segundo principio
Los extremos se doblan a propósito.
Estructuras delantera y trasera ingenierizadas para plegarse, convirtiendo la energía del choque en metal doblado en lugar de personas heridas.
Cada coche de la Tierra se construye así ahora. Mercedes y Barényi nunca demandaron a los competidores que lo copiaron — no querían impedir que nadie construyera coches más seguros. En 1966, con Hans Scherenberg, trazó la línea entre seguridad «activa» y «pasiva» que la industria sigue usando.
Capítulo III
Un marco alemán de Volkswagen.
El asunto del Beetle no se quedaría enterrado. Cuando autores lo desestimaron por escrito como un fantasioso, Barényi demandó — una pelea de tres años que vació sus ahorros y terminó en victoria. Una sentencia de 1953 estableció sus reclamaciones contra las patentes de Porsche, y en 1955, en procedimientos contra Volkswagen, su autoría del concepto básico del Beetle fue reconocida legalmente. Se informa ampliamente de que reclamó exactamente un marco alemán de compensación. El punto nunca fue el dinero. Incluso el propio jefe de archivo de Porsche afirmaría después su «papel decisivo en la autoría del posterior VW Beetle».
Su propio coche compacto le fue peor: el estudio K-55 de 1955 — módulos de carrocería intercambiables simétricos, zonas deformables, célula de seguridad, construido como prototipo con un joven Paul Bracq en el tablero de dibujo — nunca llegó a producción. Le parecía absurdo seguir construyendo «vehículos más grandes que consumen demasiado». Ese veredicto también envejeció bien.
El historial de producción hablaba por sí solo. El W111 Fintail de 1959 llevó las primeras zonas deformables del mundo. El Pagoda SL de 1963 llevaba su techo rígido cóncavo patentado — ingeniería de seguridad disfrazada de la línea de techo más elegante de la década. Su columna de dirección de seguridad telescópica, patentada en 1963, llegó completa en el W123 en 1976. Limpiaparabrisas ocultos, techos rígidos desmontables, el pestillo de puerta de seguridad: el departamento de patentes bajo la campana de cristal nunca estuvo ocioso.
Se apartó del tablero de dibujo a finales de 1972, jubilándose formalmente en 1974 — aún, sobre el papel, un ingeniero senior de plantilla. El hombre que rediseñó el choque nunca dirigió un departamento de más que tamaño modesto, y nunca se convirtió en ejecutivo. Las ideas lo superaban en rango.
1959
W111 · El Fintail
El primer coche de producción del mundo con célula rígida de pasajeros y zonas deformables — la patente DBP 854 157 hecha acero, y confirmada por los primeros ensayos de choque reales de Daimler el mismo año.
1963
W113 · El Pagoda SL
Su techo rígido cóncavo de pilares gruesos fortificó el techo ante vuelcos — probablemente el primer coche deportivo diseñado en torno a la seguridad pasiva, y su argumento más bello.
Leer la historia W113
1976
W123 · La dirección de seguridad
Su sistema de dirección de seguridad telescópica, patentado en 1963, llegó a producción plena aquí — terminando la era de la columna de dirección que empalaba.
«Ich bin unbedeutend bis dorthinaus.» — Soy insignificante más allá de toda medida. Der Spiegel tituló su perfil de él de otro modo: el gran hombre despojado.
Fuera de bajo la campana de cristal.
De los esbozos de Beetle de un estudiante a la arquitectura de seguridad de cada coche moderno.
1925
Sketches
El «Volkswagen venidero», a los 18
1941
Platform
Chasis de plataforma antiimpacto lateral
1948
Terra
Terracruiser — la primera célula de seguridad
1951
854 157
La patente de la zona deformable
1953
Ponton
W120 — plataforma de seguridad, en parte
1955
K-55
Estudio de coche compacto, con Bracq
1959
W111
Primeras zonas deformables de producción
1963
W113
Techo Pagoda · patente de dirección
Leer la historia
1966
Doctrine
Seguridad activa vs. pasiva
1976
W123
Sistema completo de dirección de seguridad
~2500
Patents
Solicitudes a lo largo de su carrera
1994
HoF
Automotive Hall of Fame
Epílogo
A pocos metros de Porsche.
Los honores llegaron en sus últimas décadas como una disculpa: la Medalla Rudolf Diesel en 1967, la Gran Cruz del Mérito de la República Federal en 1995, el título austriaco de Profesor, una calle en la planta de Sindelfingen que lleva su nombre. En 1994, a los ochenta y siete, fue inducido en el Automotive Hall of Fame de Dearborn — sus dibujos y un par de sus enormes gafas de montura de cuerno consagrados a unos metros de los recuerdos de Ferdinand Porsche. Su veredicto sobre el arreglo: «una realidad absurda».
Murió en Böblingen el 30 de mayo de 1997, a los noventa. Dos años después la industria nombró a su Ingeniero del Automóvil del Siglo — y se lo dio, en un absurdo final que no vivió para ver, a Ferdinand Porsche. Apenas importa. El siglo de Porsche terminó; el de Barényi es el que cada superviviente de un accidente conduce.
«Nadie en el mundo ha dedicado más pensamiento a la seguridad del automóvil que este hombre.»