Henkilöt · 1907–1997
Béla Barényi.
Kukaan maailmassa ei ole ajatellut autoturvallisuutta enemmän kuin tämä mies — niin Mercedes sanoi mainoksessaan, ja kerrankin mainonta vähätteli. Jos kävelet kolarista omin jaloin, olet velkaa hänelle.
Vuonna 1939, sen jälkeen kun Daimler-Benz oli jo kerran hylännyt hänet, kolmekymmentäkaksivuotias itävaltalainen insinööri istui hallituksen jäsenen Wilhelm Haspelin vastapäätä, ja häneltä kysyttiin, mitä hän parantaisi senhetkisessä Mercedes-mallistossa. Hänen vastauksensa: ”Suunnilleen kaiken.”
Haspel palkkasi hänet saman tien — ja liitti mukaan ennustuksen. ”Herra Barényi, te olette 15–20 vuotta aikaanne edellä”, hän sanoi. ”Teidät pannaan Sindelfingenissä lasikuvun alle. Kaikki, mitä keksitte, menee suoraan patenttiosastolle.” Näin kävi täsmälleen. Lasikuvun alta tuli noin 2 500 patenttihakemusta, ja niiden joukossa olivat ne kaksi tai kolme ideaa, jotka ovat pelastaneet enemmän ihmishenkiä kuin mitkään muut automobiilin historiassa.
Luku I
Poika Austro-Daimlerissa.
Hän syntyi rikkaaseen perheeseen vuonna 1907 huvilassa Hirtenbergissä lähellä Wieniä — hänen äitinsä suku omisti kaupungin patruunatehtaan, ja isoisän autonkuljettajan ajama Austro-Daimler antoi pojalle ensimmäisen maistiaisen koneesta, joka tulisi omistamaan hänet. Sitten historia otti kaiken takaisin: hänen isänsä kaatui ensimmäisessä maailmansodassa, suvun omaisuus haihtui keisarikunnan mukana, eikä hänen äitinsä enää kyennyt maksamaan koulumaksuja. Hän sai insinööridiplominsa Wienissä vuonna 1926 kiitettävin arvosanoin ja tyhjin taskuin.
Sen sijaan hänellä oli portfolio. Vuonna 1925, kahdeksantoistavuotiaana opiskelijana, hän luonnosteli pienen auton jokamiehelle: keskusputkirunko, ilmajäähdytteinen bokserimoottori takana, virtaviivainen kori. Viisi vuotta myöhemmin Ferdinand Porsche alkoi suunnitella täsmälleen samoilla linjoilla autoa, josta tuli Volkswagen Kupla. Barényi oli näyttänyt piirustuksiaan Porschen toimistolle vuonna 1932 — ja saanut kieltävän vastauksen. Tilinteko antaisi odottaa itseään kaksikymmentä vuotta.
Luku II
Kolarin piirtäminen ennen törmäystestiä.
Hän ajatteli piirroksina — tuhansina — ja se, mitä hän piirsi vuosikymmeniä ennen kuin kukaan osasi sitä mitata, oli se mitä ihmiselle tapahtuu törmäävän teräksen sisällä. Hänen vuotensa eivät olleet tahrattomat: hän oli liittynyt NSDAP:hen vuonna 1932 ja hänet erotettiin denatsifioinnissa vuonna 1946, ennen kuin hänet palkattiin kaksi vuotta myöhemmin uudelleen. Se on osa hänen tarinaansa, eikä tämä muotokuva jätä sitä pois.
Ideat jatkoivat tuloaan vuosisadan säistä riippumatta. Alustarunko sivutörmäyssuojauksella vuonna 1941. Vuonna 1948 Terracruiser-konsepti: jäykkä keskuskenno ihmisille, joustavasti liitettynä muotoaan muuttaviin kennoihin edessä ja takana — turvakenno, piirrettynä vuosikymmen ennen kuin maailma oli valmis.
23. tammikuuta 1951 hän jätti patentin, joka maksoi lasikuvun takaisin tuhatkertaisesti. DBP 854 157 kuvasi auton, jonka keskiosa ei muuta muotoaan ja jonka päät muuttavat sitä tarkoituksella — jäykän matkustamokennon ja puristuvan turvavyöhykkeen. Se käänsi päälaelleen alan vaiston, jonka mukaan vahva auto on jäykkä auto. Hänen ohjenuoransa ilmaisi asian paremmin kuin patenttivirasto olisi osannut: viisaampi pelti antaa periksi.
Kun Daimler ajoi ensimmäiset todelliset törmäystestinsä vuonna 1959 — rakettikelkka ja tehtaan ruokalan säilyketölkit improvisoituina iskunvaimentimina — teräs vahvisti sen, minkä Barényi oli laskenut paperilla kaksikymmentä vuotta aiemmin. Auto, joka todisti sen tuotannossa, oli jo myymälöissä.
Oppi
„Das klügere Blech gibt nach.“
Viisaampi pelti antaa periksi.
Periaate yksi
Kenno ei taivu.
Jäykkä, muotoaan muuttamaton tila matkustajien ympärillä — suorat palkit, jotka muodostavat häkin, joka selviää törmäyksestä ehjänä.
Periaate kaksi
Päät taipuvat tarkoituksella.
Etu- ja takarakenteet on suunniteltu puristumaan kokoon ja muuttamaan törmäyksen energia taittuneeksi pelliksi loukkaantuneiden ihmisten sijaan.
Jokainen auto maapallolla rakennetaan nyt näin. Mercedes ja Barényi eivät koskaan haastaneet oikeuteen kilpailijoita, jotka kopioivat sen — he eivät halunneet estää ketään rakentamasta turvallisempia autoja. Vuonna 1966 hän veti yhdessä Hans Scherenbergin kanssa rajan ”aktiivisen” ja ”passiivisen” turvallisuuden välille — rajan, jota ala käyttää yhä.
Luku III
Yksi Saksan markka Volkswagenilta.
Kupla-asia ei suostunut pysymään haudattuna. Kun kirjoittajat kuittasivat hänet painetussa sanassa fantastikoksi, Barényi haastoi heidät oikeuteen — kolmivuotinen taisto, joka tyhjensi hänen säästönsä ja päättyi voittoon. Vuoden 1953 päätös vahvisti hänen vaatimuksensa Porschen patentteja vastaan, ja vuoden 1955 Volkswagenia vastaan käydyissä oikeudenkäynneissä hänen tekijyytensä Kuplan perusratkaisuun tunnustettiin oikeudellisesti. Laajalti kerrotaan, että hän vaati korvaukseksi täsmälleen yhden Saksan markan. Kyse ei ollut koskaan rahasta. Jopa Porschen oma arkistonjohtaja vahvisti myöhemmin hänen ”ratkaisevan roolinsa myöhemmän VW Kuplan tekijyydessä”.
Hänen omalle pikkuautolleen kävi huonommin: vuoden 1955 K-55-tutkielma — symmetriset, keskenään vaihdettavat korimoduulit, puristuvat turvavyöhykkeet, turvakenno, rakennettuna prototyypiksi nuoren Paul Bracqin istuessa piirustuspöydän ääressä — ei koskaan päätynyt tuotantoon. Hänen mielestään oli absurdia jatkaa ”liian paljon kuluttavien suurempien ajoneuvojen” rakentamista. Tuokin tuomio on kestänyt aikaa hyvin.
Tuotantohistoria puhui puolestaan. Vuoden 1959 W111 Evähäntä kantoi maailman ensimmäisiä puristuvia turvavyöhykkeitä. Vuoden 1963 Pagoda SL käytti hänen patentoimaansa koveraa kovakattoa — turvallisuustekniikkaa vuosikymmenen tyylikkäimmän kattolinjan valeasussa. Hänen teleskooppinen turvaohjauspylväänsä, patentoitu vuonna 1963, saapui täydellisenä W123:een vuonna 1976. Piilotetut tuulilasinpyyhkijät, irrotettavat kovakatot, turvaovilukko: patenttiosasto lasikuvun alla ei koskaan käynyt tyhjäkäynnillä.
Hän astui piirustuspöydän äärestä syrjään vuoden 1972 lopussa ja jäi virallisesti eläkkeelle vuonna 1974 — paperilla yhä vanhempana toimihenkilöinsinöörinä. Mies, joka suunnitteli kolarin uudelleen, ei koskaan johtanut vaatimatonta suurempaa osastoa eikä koskaan noussut johtajaksi. Ideat olivat häntä korkeammassa asemassa.
1959
W111 · Evähäntä
Maailman ensimmäinen sarjatuotantoauto, jossa oli jäykkä matkustamokenno ja puristuvat turvavyöhykkeet — patentti DBP 854 157 teräkseksi muutettuna ja saman vuoden aikana Daimlerin ensimmäisissä oikeissa törmäystesteissä vahvistettuna.
1963
W113 · Pagoda SL
Hänen kovera, paksupilarinen kovakattonsa vahvisti katon katolleen kääntymisiä varten — kiistatta ensimmäinen passiivisen turvallisuuden ympärille suunniteltu urheiluauto ja sen kaunein perustelu.
Lue tarina: W113
1976
W123 · Turvaohjaus
Hänen vuonna 1963 patentoimansa teleskooppinen turvaohjausjärjestelmä pääsi täyteen tuotantoon täällä — ja päätti seivästävän ohjauspylvään aikakauden.
„Ich bin unbedeutend bis dorthinaus.“ — Olen merkityksetön yli kaiken mitan. Der Spiegel otsikoi häntä käsittelevän muotokuvansa toisin: suuri ryöstetty mies.
Ulos lasikuvun alta.
Opiskelijan Kupla-luonnoksista jokaisen modernin auton turvallisuusarkkitehtuuriin.
1925
Sketches
”Tuleva Volkswagen”, 18-vuotiaana
1941
Platform
Sivutörmäyssuojattu alustarunko
1948
Terra
Terracruiser — ensimmäinen turvakenno
1951
854 157
Puristuvan turvavyöhykkeen patentti
1953
Ponton
W120 — turva-alusta, osittain
1955
K-55
Pikkuautotutkielma, Bracqin kanssa
1959
W111
Ensimmäiset turvavyöhykkeet tuotannossa
1963
W113
Pagodan katto · ohjauspatentti
Lue tarina
1966
Doctrine
Aktiivinen vs. passiivinen turvallisuus
1976
W123
Täysi turvaohjausjärjestelmä
~2500
Patents
Hakemuksia koko uran ajalta
1994
HoF
Automotive Hall of Fame
Epilogi
Muutaman metrin päässä Porschesta.
Kunnianosoitukset saapuivat hänen viimeisinä vuosikymmeninään kuin anteeksipyyntönä: Rudolf Diesel -mitali vuonna 1967, Saksan liittotasavallan ansioristin suurristi vuonna 1995, itävaltalainen professorin arvonimi, Sindelfingenin tehtaalla katu, joka kantaa hänen nimeään. Vuonna 1994, kahdeksankymmenenseitsemän vuoden iässä, hänet otettiin Automotive Hall of Fameen Dearbornissa — hänen piirustuksensa ja yhdet hänen ylisuurista sarvisankaisista silmälaseistaan asetettiin esille muutaman metrin päähän Ferdinand Porschen muistoesineistä. Hänen tuomionsa järjestelystä: ”absurdi todellisuus”.
Hän kuoli Böblingenissä 30. toukokuuta 1997, yhdeksänkymmenen vuoden iässä. Kaksi vuotta myöhemmin autoala nimesi vuosisadan autoinsinöörin — ja antoi tittelin, viimeisenä absurdiutena jota hän ei enää elänyt näkemään, Ferdinand Porschelle. Sillä tuskin on väliä. Porschen vuosisata päättyi; Barényin vuosisata on se, jossa jokainen kolarista selvinnyt ajaa ympäriinsä.
”Kukaan maailmassa ei ole ajatellut autoturvallisuutta enemmän kuin tämä mies.”