Henkilöt · s. 1933
Paul Bracq.
Bordeaux'lainen puunveistäjä käveli vuonna 1957 sisään maailman saksalaisimpaan yhtiöön ja piirsi kuudessa vuodessa sekä vuosisadan valtiolimusiinin että sen rakastetuimman roadsterin. Hän ei kutsu itseään taiteilijaksi eikä muotoilijaksi — je suis un artisan.
Ovi aukesi vahingossa. Lahriin sijoitettu nuori ranskalainen lentosotilas, joka oli määrätty huolehtimaan kenraalinsa Mercedes-esikunta-autoista, ajoi varaosa-asioissa tehtaalle — ja puhui itsensä prinssi von Urachin välityksellä tapaamiseen korinkehityksen johtajan Karl Wilfertin kanssa. Wilfert tarjosi hänelle työpaikkaa saman tien, ja odotti sitten vuoden, kunnes Ranskan armeija sai hänestä tarpeekseen. Bracq käytti vuoden saksan opetteluun.
Hän aloitti Sindelfingenissä 1. maaliskuuta 1957 viidensadan markan kuukausipalkalla — omien sanojensa mukaan ”ensimmäisenä ranskalaisena, joka Mercedekselle sodan jälkeen palkattiin. Saksalaiset olivat yllättyneitä siitä, että ranskalainen teki niin ahkerasti töitä!” Hän työskenteli aamukuudesta pitkälle yöhön Friedrich Geigerin ennakkomuotoilustudion alaisuudessa — ja seuraavat kymmenen vuotta kuuluvat historiankirjoihin.
Luku I
Puunveistäjä.
Hän syntyi Bordeaux'ssa vuonna 1933, kiertävän kauppamatkustajan taiteellisena poikana, ja veisti pienoisautoja puupaloista jo ennen kuin osasi nimetä, mitä oli tekemässä. ”Kuvanveisto on olennaista kolmiulotteisen hallinnan kannalta”, hän sanoo — ja hän oppi sen muodollisesti École Boullessa Pariisissa voittaen vuonna 1953 koulun puunveistokilpailun ensimmäisen palkinnon.
Lehdessä L'Automobile julkaistu muotoilututkielma osui Philippe Charbonneaux'n silmään, ja jo ennen asepalvelustaan kaksikymmenvuotias rakensi Pegason pienoismalleja mittakaavassa 1:10 korinrakentaja Saoutchikille ja piirsi Franayn korittaman Citroënin presidentinlimusiinin — Ranskan valtioauton, jonka luonnosteli vielä kaksikymmentäkaksi vuotta täyttämätön mies. Sitten tulivat ilmavoimat, kenraalin esikunta-autot ja asiointimatka, joka muutti kaiken.
Luku II
Kymmenen vuotta, kolme ikonia.
Hänen ensimmäiset tuotantomuotonsa olivat vuoden 1961 W111-coupé ja -cabriolet, jotka poistivat hiljaisesti evähännän evät ja määrittivät Mercedeksen takapään vuosikymmeneksi. Sitten, yhden vuoden — 1963 — aikana saapuivat molemmat monumentit: 600, yhden sanan toimeksiantoon (”arvokas”) piirretty 5,54-metrinen Grosser, ja 230 SL Pagoda, joka paljastettiin Genevessä Bracqin ja Béla Barényin seisoessa sen vierellä.
Pagodakatto itsessään oli Barényin vuoden 1956 turvallisuuspatentti; Bracq muotoili auton sen ympärille ja viimeisteli lasikatto-osan ”hieman kaltevammaksi takaa”. Hän oli fysiikasta rehellinen siitä lähtien: ”Totuus on, että Pagoda on jokseenkin aerodynaaminen katastrofi… Mutta juuri sitä Wilfert ja Béla Barényi halusivat. Ja imagon kannalta tuo epätavallinen kattomuotoilu osoittautui taivaan lahjaksi.”
Vuoden 1965 W108 — hänen parhaiten ratkaistu sedaninsa — kantoi hänen vakaumustaan siitä, että lasi on turvavaruste: ”Olen aina halunnut nähdä selvästi, kommunikoida paremmin ympäristön kanssa. Lasitetun pinnan kasvattamiseksi laskin korilinjaa — ja tuloksena oli turvallisempi auto.” Hänen viimeinen Mercedeksensä oli W114/115 eli ”Strich-Acht”, joka piirrettiin vuodesta 1962 alkaen ja julkaistiin vuonna 1968, vuosi hänen lähtönsä jälkeen. Siitä tuli siihen mennessä myydyin Mercedes.
Hän lähti vuonna 1967, aivan huipulla. ”Halusin edetä heille liian nopeasti”, hän sanoi myöhemmin. Karl Wilfert tunsi erään kertomuksen mukaan menettäneensä pojan — ja oli jälkeenpäin raivoissaan siitä, että Bracq oli säästänyt BMW Turbon BMW:lle.
Uskontunnustus
”Ajaton auto — viidessä vuodessa onnistunut käytetty auto, kahdessakymmenessäviidessä concours‑voittaja.”
Kädet
”Je suis un artisan.”
Hän vihaa sitä, että häntä kutsutaan taiteilijaksi tai muotoilijaksi. Silti hänen autoja esittäviä maalauksiaan ja veistoksiaan on museoissa New Yorkista Torinoon — satoja teoksia, toinen ura yhtä pitkä kuin ensimmäinen.
Ääniraita
Jazzia maalaamiseen, Brahmsia autoihin.
”Kun maalaan abstrakteja, kuuntelen mielelläni klassista jazzia — Bill Evansia tai Miles Davisia. Autojen suunnitteluun tarvitsen jotain klassisempaa — kuten Brahmsia.”
Kun häntä pyydetään valitsemaan suosikki omista muotoiluistaan, hän kieltäytyy: se olisi kuin valitsisi omien lastensa väliltä.
Luku III
Junia, BMW:itä ja toinen elämä.
Ranska otti hänet ensin takaisin omaa ikoniaan varten: Brissonneau & Lotzilla hän muotoili yhdessä Jacques Cooperin kanssa prototyypin TGV 001 — siemenen sille suurnopeusjunalle, jolla Ranska tänään matkustaa. Sitten soitti München. BMW:n muotoilujohtajana vuodesta 1970 hän piirsi siipiovisen konseptiauton BMW Turbo — vuoden konseptiauton ja M1:n siemenen — sekä ensimmäisen 5-sarjan ja ensimmäisten 3-, 6- ja 7-sarjojen alkuperäiset muotoilut. Kahden yhtiön moderni muotoilusuku juontuu samaan ranskalaiseen.
Vuodesta 1974 vuoteen 1996 hän johti sisustusmuotoilua Peugeot'lla — 205, 405, Quasar- ja Oxia-konseptit, jopa paavin kuljetuskaluston — ennen kuin siirtyi kokopäiväisesti maalaustelineen ääreen.
Mercedes-lanka ei koskaan katkennut. Hänen vaimonsa Alice — muotokuvamaalari, jota Carroll Shelby perhelegendan mukaan yritti kosiskella Le Mansissa vuonna 1959 — on ollut hänen rinnallaan yli kuusi vuosikymmentä. Hänen poikansa Boris johtaa Les Ateliers Paul Bracqia Bordeaux'ssa ja entisöi Pagodia ja 600-limusiineja, jotka hänen isänsä piirsi. ”Olen yhä Mercedes-muotoilija”, Bracq sanoo eläkkeestään. ”Ero on nyt siinä, että voin sanoa no, sir! eikä minun tarvitse pelätä työpaikkani puolesta.”
24. syyskuuta 2024 FIVAn puheenjohtaja otti yhdeksänkymmenvuotiaan Heritage Hall of Fameen tämän kankaita täynnä olevassa bordeaux'laisessa asunnossa — kunnianosoitus tuotiin käsityöläiselle kotiin.
1963
W100 · 600
Grosser — 5,54 metriä valtionpäämiesten Mercedestä, piirrettynä ”arvokkaaksi”. Kahden vuosikymmenen ajan presidenttien, paavien ja rocktähtien auto. ”Toivon pääseväni siitä taivaaseen.”
1963
W113 · Pagoda SL
Barényin kovera katto, Bracqin kori — roadster, jonka ”epätavallinen kattomuotoilu osoittautui taivaan lahjaksi”. Hänen tunnusmerkkinsä ja yhä, hänen mukaansa, yhtä viehättävä kuin uutena.
Lue tarina: W113
1965
W108 · Kuusikymmentäluvun S-sarja
Hänen parhaiten ratkaistu sedaninsa: matala vyötärölinja, suuret lasit, hillitty kromi. Hän laski korilinjaa nähdäkseen ulos paremmin — ”ja tuloksena oli turvallisempi auto”.
Hän myöntää suoraan, että hänen tunnusautossaan on vika — pagodakatto heikensi ilmanvastuskerrointa, ja hän tiesi sen jo silloin. Insinöörit halusivat sen, imagon jumalat palkitsivat sen, ja aerodynaamisesta katastrofista tuli joka tapauksessa kuolematon.
Kaksi maata, neljä merkkiä, yksi juna.
Vuoden 1953 Pariisin autonäyttelyn pyörivältä jalustalta TGV:hen ja ensimmäiseen 5-sarjaan.
1953
Pegaso
Saoutchikin pienoismallit, Pariisin autonäyttely
1955
Citroën
Ranskan presidentinlimusiini
1961
W111
Coupé — evät poistettuina
1963
W100
600
1963
W113
Pagoda SL
Lue tarina
1965
W108
Kuusikymmentäluvun S-sarja
1968
W114
Strich-Acht — julkaistiin hänen lähtönsä jälkeen
1972
TGV
TGV 001 -prototyypin muotoilu
1972
Turbo
BMW Turbo -konsepti
1972
E12
BMW 5-sarja, ensimmäinen sukupolvi
1975
E21
BMW 3-sarja, alkuperäinen muotoilu
1979
505
Peugeot'n sisustukset 1974–1996
Epilogi
Bordeaux'n käsityöläinen.
Hän maalaa yhä — abstrakteja Bill Evansin tahtiin, automobiileja Brahmsin — ja toimii yhä tuomarina concours-tapahtumissa Pebble Beachistä Bagatelleen. Viime vuosina hän on piirtänyt uudelleen kadonneita mestariteoksia aikakauden valokuvista: Bugatti Royale Esders -roadsterin, vuoden 1938 Atlanticin. Poika, joka veisti Bordeaux'ssa autoja puupaloista, muotoilee automobiileja käsin kymmenettä vuosikymmentään.
Hänen Mercedes-vuosiensa kolmesta suuresta johtajasta — Wilfert, Geiger ja Barényi — hän on viimeinen elossa oleva todistaja, ja onnellisin. ”Onnelliseen elämään mies tarvitsee kolme asiaa: pojan, istutetun puun ja kirjoitetun kirjan. Ja minulla on kaksi kirjaa!”
”Olen 25-vuotias — mutta 65 vuoden kokemuksella!”