Pessoas · n. 1933
Paul Bracq.
Um entalhador de Bordéus entrou na empresa mais alemã da Terra em 1957 e, em seis anos, desenhou tanto a limusina de Estado do século como o seu roadster mais amado. Diz-se nem artista nem designer — je suis un artisan.
A porta abriu-se por acidente. Um jovem aviador francês destacado em Lahr, afecto aos Mercedes de serviço do general, fez um recado de peças à fábrica — e, via um Príncipe von Urach, conseguiu uma reunião com o chefe de engenharia de carroçaria Karl Wilfert. Wilfert ofereceu-lhe emprego no acto, depois esperou um ano enquanto o exército francês acabava com ele. Bracq usou o ano para aprender alemão.
A 1 de Março de 1957 começou em Sindelfingen a 500 marcos por mês — pelo seu próprio relato «o primeiro francês contratado na Mercedes após a guerra. Os alemães surpreenderam-se de que um francês fosse tão trabalhador!» Trabalhava das seis da manhã até bem noite dentro, sob o estúdio avançado de estilo de Friedrich Geiger — e os dez anos seguintes pertencem aos livros de história.
Capítulo I
O entalhador.
Nasceu em Bordéus em 1933, o filho artístico de um caixeiro-viajante, e entalhava modelos de carros em blocos de madeira antes de saber nomear o que fazia. «A escultura é essencial para gerir o controlo tridimensional», diz — e aprendeu-a formalmente na École Boulle em Paris, ganhando o primeiro prémio do concurso de escultura em madeira da escola em 1953.
Um estudo de design publicado em L'Automobile captou o olhar de Philippe Charbonneaux e, antes do serviço militar, o jovem de vinte anos já construía modelos Pegaso à escala um décimo para o carroceiro Saoutchik e desenhava a limusina presidencial Citroën com carroçaria Franay — o carro de Estado de França, esboçado por um homem ainda não com vinte e dois anos. Depois veio a força aérea, os carros de serviço do general, e o recado que mudou tudo.
Capítulo II
Dez anos, três ícones.
As primeiras formas de produção foram o coupé e o cabriolé W111 de 1961, que silenciosamente eliminaram as aletas do Fintail e definiram a traseira Mercedes durante uma década. Depois, num só ano — 1963 — chegaram ambos os monumentos: o 600, o Grosser de 5,54 metros desenhado a um encargo de uma palavra («majestoso»), e o 230 SL Pagoda, revelado em Genebra com Bracq e Béla Barényi ao lado.
O próprio tejadilho pagoda era a patente de segurança de Barényi de 1956; Bracq moldou o carro em torno dele, acabando a estrutura superior «com um pouco mais de inclinação na traseira.» Foi honesto sobre a física para sempre: «Na verdade o Pagoda é algo de desastre aerodinâmico… Mas era o que Wilfert e Béla Barényi queriam. E em termos de imagem, aquele design de tejadilho invulgar viria a revelar-se um presente dos deuses.»
O W108 de 1965 — a sua berlina melhor resolvida — carregava a convicção de que o vidro é um elemento de segurança: «Gostei sempre de ver com clareza, de comunicar melhor com o ambiente. Para aumentar a superfície envidraçada baixei a linha da carroçaria — e o resultado foi um carro mais seguro.» O seu último Mercedes foi o W114/115 «Strich-Acht», desenhado a partir de 1962 e lançado em 1968, no ano seguinte à partida. Tornou-se o Mercedes mais vendido até essa data.
Partiu em 1967, no auge. «Queria avançar demasiado depressa para eles», disse mais tarde. Segundo um relato, Karl Wilfert sentiu como se tivesse perdido um filho — e ficou depois furioso por Bracq ter guardado o BMW Turbo para a BMW.
O credo
«Um carro atemporal — um usado bem-sucedido em cinco anos, um vencedor de concours em vinte‑cinco.»
As mãos
«Je suis un artisan.»
Detesta que lhe chamem artista ou designer. No entanto as pinturas e esculturas de automóveis penduram-se em museus de Nova Iorque a Turim — centenas de obras, uma segunda carreira tão longa quanto a primeira.
A banda sonora
Jazz para pintar, Brahms para os carros.
«Quando pinto abstracto gosto de ouvir jazz clássico — Bill Evans ou Miles Davis. Para desenhar carros preciso de algo mais clássico — como Brahms.»
Pedido para escolher um favorito entre os designs, recusa: seria como escolher entre os filhos.
Capítulo III
Comboios, BMWs e a segunda vida.
A França reclamou-o primeiro para o próprio ícone: na Brissonneau & Lotz estilizou o protótipo TGV 001 com Jacques Cooper — a semente do comboio de alta velocidade que a França anda hoje. Depois Munique chamou. Como director de design da BMW a partir de 1970 desenhou o conceito BMW Turbo de portas de gaivota — conceito do ano, e a semente do M1 — mais a primeira Série 5 e os desenhos iniciais das primeiras Séries 3, 6 e 7. As linhagens de design modernas de duas empresas traçam-se ao mesmo francês.
De 1974 a 1996 dirigiu o design de interiores na Peugeot — o 205, o 405, os conceitos Quasar e Oxia, até transporte para o Papa — antes de se reformar para o cavalete a tempo inteiro.
O fio Mercedes nunca se partiu. A mulher Alice — uma retratista que, segundo a lenda familiar, Carroll Shelby tentou conquistar em Le Mans em 1959 — está ao seu lado há mais de seis décadas. O filho Boris dirige Les Ateliers Paul Bracq em Bordéus, a restaurar os Pagodas e 600s que o pai desenhou. «Continuo a ser um designer Mercedes», diz Bracq da reforma. «A diferença agora é que posso dizer não, senhor! e não tenho de me preocupar em perder o emprego.»
A 24 de Setembro de 2024, no apartamento de Bordéus cheio de telas, o presidente da FIVA induziu o nonagenário no Heritage Hall of Fame — a honra levada ao artesão, em casa.
1963
W100 · O 600
O Grosser — 5,54 metros de Mercedes de chefe de Estado, desenhado para ser «majestoso». Durante duas décadas o carro de presidentes, papas e estrelas do rock. «Espero entrar no céu por esse.»
1963
W113 · O Pagoda SL
O tejadilho côncavo de Barényi, a carroçaria de Bracq — o roadster cujo «design de tejadilho invulgar viria a revelar-se um presente dos deuses». A sua assinatura e, diz ele, ainda tão atractivo como no dia em que era novo.
Ler a história W113
1965
W108 · A Classe S dos anos sessenta
A sua berlina melhor resolvida: linha de cintura baixa, muito vidro, crómio contido. Baixou a linha da carroçaria para ver melhor para fora — «e o resultado foi um carro mais seguro.»
É franco quanto ao facto de o carro-assinatura ser falhado — o tejadilho pagoda prejudicou a cifra de arrasto, e ele pensava-o na altura. Os engenheiros queriam-no, os deuses da imagem recompensaram-no, e o desastre aerodinâmico tornou-se imortal na mesma.
Dois países, quatro marcas, um comboio.
De um plinto rotativo no Salão de Paris de 1953 ao TGV e à primeira Série 5.
1953
Pegaso
Modelos Saoutchik, Salão de Paris
1955
Citroën
Limusina presidencial francesa
1961
W111
Coupé — as aletas eliminadas
1963
W100
O 600
1963
W113
O Pagoda SL
Ler a história
1965
W108
A Classe S dos anos sessenta
1968
W114
Strich-Acht — lançado após a partida
1972
TGV
Estilo do protótipo TGV 001
1972
Turbo
Conceito BMW Turbo
1972
E12
BMW Série 5, primeira geração
1975
E21
BMW Série 3, design inicial
1979
505
Interiores Peugeot, 1974–1996
Epílogo
O artesão de Bordéus.
Continua a pintar — abstractos com Bill Evans, automóveis com Brahms — e a julgar concours de Pebble Beach a Bagatelle. Nos últimos anos redesenhou obras-primas perdidas a partir de fotografias de época: o Bugatti Royale Esders roadster, o Atlantic de 1938. O rapaz que entalhava carros em blocos de madeira em Bordéus está na décima década a moldar automóveis à mão.
Dos três grandes chefes dos anos Mercedes — Wilfert, Geiger e Barényi — é a última testemunha viva, e a mais feliz. «Para um homem ser feliz são precisas três coisas — ter um filho, plantar uma árvore e escrever um livro. E eu tenho dois livros!»
«Tenho 25 anos — mas com 65 anos de experiência!»