Ludzie · ur. 1933
Paul Bracq.
Snycerz z Bordeaux wszedł do najbardziej niemieckiej firmy na świecie w 1957 roku i w ciągu sześciu lat narysował zarówno stuleciową limuzynę państwową, jak i jej najbardziej ukochanego roadstera. Nie nazywa siebie ani artystą, ani projektantem — jestem rzemieślnikiem.
Drzwi otworzyły się przypadkiem. Młody francuski lotnik stacjonujący w Lahr, przydzielony do obsługi samochodów służbowych swojego generała, pojechał po części do fabryki — i dzięki księciu von Urachowi wynegocjował spotkanie z szefem inżynierii nadwozi, Karlem Wilfertem. Wilfert od razu zaoferował mu pracę. następnie czekał rok, aż armia francuska go zwolni. Bracq wykorzystał ten rok na naukę niemieckiego.
1 marca 1957 roku rozpoczął pracę w Sindelfingen za 500 marek miesięcznie — według jego własnych słów „pierwszy Francuz zatrudniony w Mercedesie po wojnie. Niemcy byli zaskoczeni, że Francuz jest tak pracowity!”. Pracował od szóstej rano do późnej nocy, w zaawansowanym studiu stylistycznym, którym kierował Friedrich Geiger — a następne dziesięć lat należy do podręczników historii.
Rozdział I
Snycerz.
Urodził się w Bordeaux w 1933 roku, artystyczny syn komiwojażera, i rzeźbił modele samochodów z drewnianych klocków, zanim jeszcze potrafił nazwać to, co robi. „Rzeźba jest niezbędna do opanowania trójwymiarowej kontroli” – mówi – i formalnie uczył się jej w École Boulle w Paryżu, zdobywając pierwszą nagrodę w szkolnym konkursie rzeźby w drewnie w 1953 roku.
Studium projektowe opublikowane w L'Automobile przykuło uwagę Philippe'a Charbonneaux, i zanim jeszcze odbył służbę wojskową, dwudziestolatek budował już modele Pegaso w skali 1:10 dla karosera Saoutchika i rysował prezydencką limuzynę Citroëna z nadwoziem Franay — francuski samochód państwowy, naszkicowany przez człowieka, który nie miał jeszcze dwudziestu dwóch lat. Potem przyszła kolej na siły powietrzne, samochody sztabowe generała i sprawę, która wszystko zmieniła.
Rozdział II
Dziesięć lat, trzy ikony.
Jego pierwszymi produkcyjnymi kształtami były coupé i kabriolet W111 z 1961 roku, które dyskretnie usunęły płetwy z Fintaila i zdefiniowały tył Mercedesa na dekadę. Następnie, w ciągu jednego roku — 1963 — pojawiły się oba monumenty: 600, 5,54-metrowy Grosser narysowany na podstawie jednego słowa („majestatyczny”), oraz 230 SL Pagoda, zaprezentowany w Genewie z Bracqiem i Béla Barényi stojącymi obok.
Sam dach Pagody był patentem bezpieczeństwa Barényiego z 1956 roku; Bracq ukształtował wokół niego samochód, nadając górnej, przeszklonej części nadwozia „nieco większe pochylenie z tyłu”. Od tamtej pory był szczery co do fizyki: „W rzeczywistości Pagoda to coś w rodzaju aerodynamicznej katastrofy… Ale tego chcieli Wilfert i Béla Barényi. A pod względem wizerunku, ten niezwykły projekt dachu okazał się darem niebios”.
W108 z 1965 roku — jego najlepiej dopracowany sedan — wyrażał jego przekonanie, że szkło jest elementem bezpieczeństwa: „Zawsze lubiłem widzieć wyraźnie, aby lepiej komunikować się z otoczeniem. Aby zwiększyć powierzchnię przeszkloną, obniżyłem linię nadwozia — a rezultatem był bezpieczniejszy samochód”. Jego ostatnim Mercedesem był W114/115 „Strich-Acht”, projektowany od 1962 roku i wprowadzony na rynek w 1968 roku, rok po jego odejściu. Stał się najlepiej sprzedającym się Mercedesem do tamtej pory.
Odszedł w 1967 roku, u szczytu kariery. „Chciałem iść za szybko dla nich” – powiedział później. Karl Wilfert, według jednej relacji, czuł się, jakby stracił syna – i był wściekły, że Bracq zachował BMW Turbo dla BMW.
Kredo
„Ponadczasowy samochód — za pięć lat ceniony samochód używany, za dwadzieścia pięć — zwycięzca konkursu elegancji”.
Ręce
„Jestem rzemieślnikiem”.
Nienawidzi, gdy nazywa się go artystą lub projektantem. A jednak jego obrazy i rzeźby samochodów wiszą w muzeach od Nowego Jorku po Turyn — setki dzieł, druga kariera tak długa jak pierwsza.
Ścieżka dźwiękowa
Jazz do malowania, Brahms do samochodów.
„Kiedy maluję abstrakcje, lubię słuchać klasycznego jazzu — Billa Evansa lub Milesa Davisa. Do projektowania samochodów potrzebuję czegoś bardziej klasycznego — jak Brahms”.
Zapytany o ulubiony projekt, odmawia: to byłoby jak wybieranie spośród własnych dzieci.
Rozdział III
Pociągi, BMW i drugie życie.
Francja najpierw odzyskała go dla swojej własnej ikony: w Brissonneau & Lotz zaprojektował prototyp TGV 001 z Jacquesem Cooperem — zalążek szybkiego pociągu, którym Francja jeździ dzisiaj. Potem zadzwoniło Monachium. Jako dyrektor ds. projektowania BMW od 1970 roku narysował koncepcyjny BMW Turbo z drzwiami skrzydłowymi — samochód koncepcyjny roku i zalążek M1 — a także pierwszą serię 5 i początkowe projekty pierwszych serii 3, 6 i 7. Linie stylistyczne dwóch firm wywodzą się od tego samego Francuza.
Od 1974 do 1996 roku kierował projektowaniem wnętrz w Peugeocie — 205, 405, koncepcje Quasar i Oxia, a nawet transport dla papieża — zanim odszedł z firmy i całkowicie poświęcił się malarstwu.
Wątek Mercedesa nigdy się nie zerwał. Jego żona Alice — portrecistka, którą, jak głosi rodzinna legenda, Carroll Shelby próbował uwieść w Le Mans w 1959 roku — towarzyszy mu od ponad sześciu dekad. Jego syn Boris prowadzi Les Ateliers Paul Bracq w Bordeaux, odnawiając Pagody i 600-tki, które narysował jego ojciec. „Nadal jestem projektantem Mercedesa” – mówi Bracq o emeryturze. „Różnica polega na tym, że teraz mogę powiedzieć nie, proszę pana! i nie muszę się martwić o utratę pracy”.
24 września 2024 roku, w jego bordeauxskim mieszkaniu pełnym płócien, prezydent FIVA wprowadził dziewięćdziesięcioletniego artystę do swojej Galerii Sław Dziedzictwa — zaszczyt ten został przyznany rzemieślnikowi, w jego domu.
1963
W100 · Model 600
Grosser — 5,54 metra Mercedesa dla głowy państwa, zaprojektowany tak, by był „majestatyczny”. Przez dwie dekady samochód prezydentów, papieży i gwiazd rocka. „Mam nadzieję, że za to trafię do nieba”.
1963
W113 · Pagoda SL
Wklęsły dach Barényiego, nadwozie Bracqa — roadster, którego „niezwykły projekt dachu okazał się darem niebios”. To jego znak rozpoznawczy; jak mówi, samochód nadal jest równie atrakcyjny jak w dniu premiery.
Przeczytaj historię W113
1965
W108 · Klasa S z lat sześćdziesiątych
Jego najlepiej dopracowany sedan: niska linia pasa, duże szyby, stonowane chromy. Obniżył linię nadwozia, aby lepiej widzieć — „a rezultatem był bezpieczniejszy samochód”.
Jest szczery, że jego sztandarowy samochód ma wady — dach Pagody pogarszał współczynnik oporu powietrza, i tak uważał już wtedy. Inżynierowie tego chcieli, bogowie wizerunku to nagrodzili, a aerodynamiczna katastrofa i tak stała się nieśmiertelna.
Dwa kraje, cztery marki, jeden pociąg.
Od obrotowego cokołu na Salonie Paryskim w 1953 roku po TGV i pierwszą serię 5.
1953
Pegaso
Modele Saoutchik, Salon Paryski
1955
Citroën
Francuska limuzyna prezydencka
1961
W111
Coupé — usunięte płetwy
1963
W100
Model 600
1963
W113
Pagoda SL
Przeczytaj historię
1965
W108
Klasa S z lat sześćdziesiątych
1968
W114
Strich-Acht — wprowadzony na rynek po jego odejściu
1972
TGV
Stylizacja prototypu TGV 001
1972
Turbo
Koncepcja BMW Turbo
1972
E12
BMW serii 5, pierwsza generacja
1975
E21
BMW serii 3, projekt początkowy
1979
505
Wnętrza Peugeota, 1974–1996
Epilog
Rzemieślnik z Bordeaux.
Nadal maluje — abstrakcje do Billa Evansa, samochody do Brahmsa — i nadal ocenia konkursy od Pebble Beach po Bagatelle. W ostatnich latach przerysował zaginione arcydzieła na podstawie zdjęć z epoki: roadster Bugatti Royale Esders, Atlantic z 1938 roku. Chłopiec, który rzeźbił samochody z drewnianych klocków w Bordeaux, w swojej dziesiątej dekadzie życia nadal ręcznie kształtuje samochody.
Spośród trzech wielkich szefów jego lat w Mercedesie — Wilfert, Geiger i Barényi — jest ostatnim żyjącym świadkiem i najszczęśliwszym. „Aby człowiek był szczęśliwy, potrzebuje trzech rzeczy — mieć syna, posadzić drzewo i napisać książkę. A ja mam dwie książki!”
„Mam 25 lat — ale z 65-letnim doświadczeniem!”