Personen · geb. 1933
Paul Bracq.
Ein Holzschnitzer aus Bordeaux trat 1957 in das deutscheste Unternehmen der Erde ein und zeichnete innerhalb von sechs Jahren sowohl die Staatslimousine des Jahrhunderts als auch ihren beliebtesten Roadster. Er nennt sich weder Künstler noch Designer — je suis un artisan.
Die Tür öffnete sich durch Zufall. Ein junger französischer Flieger, stationiert in Lahr und den Mercedes-Stabswagen seines Generals zugeteilt, fuhr einen Ersatzteilauftrag zur Fabrik — und redete sich über einen Prinzen von Urach in ein Gespräch mit Karosserieentwicklungschef Karl Wilfert. Wilfert bot ihm auf der Stelle einen Job an, dann wartete er ein Jahr, während die französische Armee mit ihm fertig wurde. Bracq nutzte das Jahr, um Deutsch zu lernen.
Am 1. März 1957 fing er in Sindelfingen mit 500 Mark im Monat an — nach eigener Aussage „der erste Franzose, der nach dem Krieg bei Mercedes eingestellt wurde. Die Deutschen waren überrascht, dass ein Franzose so fleißig war!“ Er arbeitete von sechs Uhr morgens bis tief in die Nacht, unter Friedrich Geigers Advanced-Styling-Studio — und die nächsten zehn Jahre gehören in die Geschichtsbücher.
Kapitel I
Der Holzschnitzer.
Er wurde 1933 in Bordeaux geboren, der künstlerische Sohn eines Handelsreisenden, und schnitzte Modellautos aus Holzblöcken, bevor er benennen konnte, was er tat. „Skulptur ist unerlässlich, um dreidimensionale Kontrolle zu beherrschen“, sagt er — und er lernte sie formal an der École Boulle in Paris, wo er 1953 den ersten Preis im Holzschnitzwettbewerb der Schule gewann.
Eine Designstudie, veröffentlicht in L'Automobile, fiel Philippe Charbonneaux ins Auge, und vor dem Militärdienst baute der Zwanzigjährige bereits Pegaso-Modelle im Maßstab 1:10 für den Karossier Saoutchik und zeichnete die Franay-Karosserie der Citroën-Präsidentenlimousine — Frankreichs Staatswagen, skizziert von einem Mann, der noch keine zweiundzwanzig war. Dann kamen die Luftwaffe, die Stabswagen des Generals und der Auftrag, der alles veränderte.
Kapitel II
Zehn Jahre, drei Ikonen.
Seine ersten Serienformen waren das W111-Coupé und -Cabriolet von 1961, die still die Flossen der Heckflosse tilgten und das Mercedes-Heck für ein Jahrzehnt definierten. Dann, in einem Jahr — 1963 — kamen beide Monumente: der 600, der 5,54 Meter lange Große, gezeichnet nach einem Einwort-Briefing („stattlich“), und die 230 SL Pagoda, enthüllt in Genf mit Bracq und Béla Barényi daneben.
Das Pagoda-Dach selbst war Barényis Sicherheitspatent von 1956; Bracq formte das Auto darum herum und schloss das Dachgewächshaus „mit etwas mehr Neigung hinten“ ab. Er war danach ehrlich über die Physik: „In Wahrheit ist die Pagoda aerodynamisch gesehen etwas von einer Katastrophe… Aber das wollten Wilfert und Béla Barényi. Und was das Image angeht, sollte dieses ungewöhnliche Dachdesign ein Geschenk des Himmels werden.“
Der W108 von 1965 — seine am besten gelöste Limousine — trug seine Überzeugung, dass Glas ein Sicherheitsmerkmal ist: „Ich wollte immer klar sehen, besser mit der Umgebung kommunizieren. Um die Glasfläche zu vergrößern, senkte ich die Gürtellinie — und das Ergebnis war ein sichereres Auto.“ Sein letzter Mercedes war der W114/115 „Strich-Acht“, ab 1962 gezeichnet und 1968 vorgestellt, ein Jahr nach seinem Weggang. Er wurde der bis dahin meistverkaufte Mercedes.
Er ging 1967, auf dem Höhepunkt. „Ich wollte zu schnell für sie“, sagte er später. Karl Wilfert fühlte sich einem Bericht zufolge, als habe er einen Sohn verloren — und war später wütend, dass Bracq den BMW Turbo für BMW aufgespart hatte.
Das Credo
„Ein zeitloses Auto — in fünf Jahren ein erfolgreiches Gebrauchtauto, in fünfundzwanzig ein Concours-Sieger.“
Die Hände
„Je suis un artisan.“
Er hasst es, Künstler oder Designer genannt zu werden. Und doch hängen seine Gemälde und Skulpturen von Automobilen in Museen von New York bis Turin — Hunderte von Werken, eine zweite Karriere so lang wie die erste.
Der Soundtrack
Jazz zum Malen, Brahms für Autos.
„Wenn ich abstrakt male, höre ich gern klassischen Jazz — Bill Evans oder Miles Davis. Zum Autodesign brauche ich etwas Klassischeres — wie Brahms.“
Gebeten, unter seinen Designs einen Favoriten zu wählen, weigert er sich: Es wäre, als wählte man unter seinen Kindern.
Kapitel III
Züge, BMWs und das zweite Leben.
Frankreich holte ihn zuerst für die eigene Ikone zurück: bei Brissonneau & Lotz stylte er den Prototyp TGV 001 mit Jacques Cooper — den Keim des Hochgeschwindigkeitszugs, den Frankreich heute fährt. Dann rief München. Als BMW-Designchef ab 1970 zeichnete er das flügeltürige Konzept BMW Turbo — Concept Car des Jahres und Keim des M1 — plus die erste 5er-Reihe und die Erstentwürfe der ersten 3er-, 6er- und 7er-Reihe. Die modernen Designlinien zweier Unternehmen führen auf denselben Franzosen zurück.
Von 1974 bis 1996 leitete er das Interieurdesign bei Peugeot — den 205, 405, die Konzepte Quasar und Oxia, sogar Transport für den Papst —, bevor er sich ganz der Staffelei widmete.
Der Mercedes-Faden riss nie. Seine Frau Alice — eine Porträtmalerin, der, so die Familienlegende, Carroll Shelby 1959 in Le Mans den Hof machen wollte — steht seit über sechs Jahrzehnten an seiner Seite. Sein Sohn Boris führt Les Ateliers Paul Bracq in Bordeaux und restauriert die Pagodas und 600er, die sein Vater zeichnete. „Ich bin immer noch Mercedes-Designer“, sagt Bracq über den Ruhestand. „Der Unterschied jetzt ist, dass ich nein, Monsieur! sagen kann und mir keine Sorgen machen muss, meinen Job zu verlieren.“
Am 24. September 2024 nahm der Präsident der FIVA den Neunzigjährigen in seiner Bordeauxer Wohnung voller Leinwände in die Heritage Hall of Fame auf — die Ehre kam zum Handwerker, nach Hause.
1963
W100 · Der 600
Der Große — 5,54 Meter Staatsoberhaupt-Mercedes, gezeichnet, um „stattlich“ zu sein. Zwei Jahrzehnte das Auto von Präsidenten, Päpsten und Rockstars. „Ich hoffe, ich komme dafür in den Himmel.“
1963
W113 · Der Pagoda SL
Barényis konkaves Dach, Bracqs Karosserie — der Roadster, dessen „ungewöhnliches Dachdesign ein Geschenk des Himmels werden sollte“. Seine Signatur und, sagt er, noch immer so anziehend wie am Tag der Neuheit.
Die W113-Geschichte lesen
1965
W108 · Die S-Klasse der Sechziger
Seine am besten gelöste Limousine: niedrige Gürtellinie, viel Glas, zurückhaltendes Chrom. Er senkte die Karosserielinie, um besser hinauszusehen — „und das Ergebnis war ein sichereres Auto.“
Er ist offen, dass sein Signaturauto fehlerhaft ist — das Pagoda-Dach schadete dem Luftwiderstandsbeiwert, und er dachte damals schon so. Die Ingenieure wollten es, die Image-Götter belohnten es, und die aerodynamische Katastrophe wurde trotzdem unsterblich.
Zwei Länder, vier Marken, ein Zug.
Von einem Drehteller auf dem Pariser Salon 1953 zum TGV und zur ersten 5er-Reihe.
1953
Pegaso
Saoutchik-Modelle, Pariser Salon
1955
Citroën
Französische Präsidentenlimousine
1961
W111
Coupé — die Flossen getilgt
1963
W100
Der 600
1963
W113
Der Pagoda SL
Geschichte lesen
1965
W108
Die S-Klasse der Sechziger
1968
W114
Strich-Acht — nach seinem Weggang vorgestellt
1972
TGV
Styling des TGV-001-Prototyps
1972
Turbo
BMW-Turbo-Konzept
1972
E12
BMW 5er, erste Generation
1975
E21
BMW 3er, Erstentwurf
1979
505
Peugeot-Interieurs, 1974–1996
Epilog
Der Handwerker von Bordeaux.
Er malt noch immer — Abstraktes zu Bill Evans, Automobile zu Brahms — und richtet noch immer Concours von Pebble Beach bis Bagatelle. In den letzten Jahren hat er verlorene Meisterwerke nach zeitgenössischen Fotos neu gezeichnet: den Bugatti Royale Esders Roadster, den Atlantic von 1938. Der Junge, der in Bordeaux Autos aus Holzblöcken schnitzte, ist in seinem zehnten Jahrzehnt dabei, Automobile mit der Hand zu formen.
Von den drei großen Chefs seiner Mercedes-Jahre — Wilfert, Geiger und Barényi — ist er der letzte lebende Zeuge und der glücklichste. „Damit ein Mann glücklich ist, braucht er drei Dinge — einen Sohn zu haben, einen Baum zu pflanzen und ein Buch zu schreiben. Und ich habe zwei Bücher!“
„Ich bin 25 Jahre alt — aber mit 65 Jahren Erfahrung!“