Karl Wilfert.

Seine erste große Tat war eine Einstellung. 1939 nahm Daimler-Benz einen schwierigen zweiunddreißigjährigen Österreicher an, der schon einmal abgelehnt worden war — auf Empfehlung des Leiters der Versuchsabteilung der Karosserieentwicklung: Wilfert. Am 1. August 1939 erhielt Barényi eine neu geschaffene Sicherheitsabteilung. Am Ende sollte er etwa 2.500 Patente halten.

Die zweite Tat war Schutz. Barényis Provokationen reizten alle um ihn herum, und nach sämtlichen Berichten war es Wilfert, der ihm immer wieder Raum gab: Er „ließ Barényi freie Hand“, wie es in einer deutschen Darstellung heißt, und entwickelte gemeinsam mit ihm den neuen Plattformrahmen. Genies gibt es in Automobilunternehmen häufig genug. Ein Abteilungsleiter, der bereit ist, die von ihnen erzeugte Reibung abzufangen, ist seltener.

Die dritte bestand darin, eine Stelle zu erfinden, die es nie gegeben hatte. 1955 schuf er innerhalb seiner Karosserieentwicklung eine Abteilung Stilistik und übergab sie Friedrich Geiger — damit wurde Geiger faktisch der erste Leiter der Mercedes-Benz-Stilistik überhaupt. Dann besetzte Wilfert sie. 1957 holte er Paul Bracq; im Januar 1958 kam ein junger Italiener hinzu, der dem deutschen Konsulat in Turin geschrieben und um eine Audienz mit Wilfert auf der Automesse gebeten hatte. Es war Bruno Sacco.

Damit führt die gesamte moderne Linie des Mercedes-Benz-Designs — Geiger zu Sacco zu Pfeiffer zu Wagener — auf einen Karosserieingenieur zurück, der entschied, Stilistik verdiene eine eigene Abteilung, und anschließend die drei Männer einstellte, die sie in den folgenden vierzig Jahren prägen sollten.

Die Designgeschichte erinnert sich an denjenigen, der die Linie zeichnete. Die Sicherheitsgeschichte an denjenigen, der das Patent auf die Idee hält. Wilfert war keiner von beiden, und es gibt kein einzelnes Objekt, auf das man zeigen und es einen Wilfert nennen könnte, so wie der Gullwing Geiger und die Knautschzone Barényi gehört.

Es half nicht, dass seine drei berühmtesten Untergebenen ihn um Jahrzehnte überlebten und Interviews gaben. Barényi starb 1997, Geiger 1996, Sacco 2024; Bracq lebt noch und spricht seit sechzig Jahren mit der Motorpresse. Wilfert starb 1976, bevor die Oldtimerpresse in ihrer heutigen Form existierte. Fast alles, was wir über ihn wissen, ist durch Menschen gefiltert, die für ihn arbeiteten — und das verwandelt einen Chef zuverlässig vom Gegenstand in den Kontext.

Die eigene Erzählung von Mercedes-Benz vollendete das Werk. Jubiläumstexte drehen sich um Barényi als Vater der passiven Sicherheit, um seine 2.500 Patente und seinen Platz in der Automotive Hall of Fame. Wilfert erscheint in denselben Texten, korrekt und namentlich — und immer in einem Nebensatz. Das Archiv war fair zu ihm. Die Erzählung war es nicht.

Das Fairste, was sich sagen lässt, ist dies: Barényis Denkmal ist eine Idee. Wilferts Denkmal ist die Tatsache, dass diese Idee einen Kunden erreichte — dass jemand, dessen Aufgabe es war, dieses Risiko zu tragen, im August 1959 eine ungeprüfte Sicherheitsstruktur für die Serie freigab. Das ist nicht die kleinere Leistung. Und es ist jene, die seither Menschen am Leben hält.