Henkilöt · 1907–1976
Karl Wilfert.
Hän palkkasi Barényin, hän palkkasi Saccon, hän loi osaston jota Geiger johti, ja hän vei ensimmäisen puristuvan turvavyöhykkeen tuotantoon kuukautta ennen kuin kukaan oli testannut, toimiiko se. Tuskin kukaan on kuullut hänestä.
W111 esiteltiin lehdistölle 11. elokuuta 1959, ja se tuli myyntiin jäykällä matkustamokennolla ja muotoaan muuttavilla päillä varustettuna — autohistorian tärkeimmällä rakenteellisella idealla. Ensimmäinen esteeseen ajettu törmäystesti tehtiin Sindelfingenissä 10. syyskuuta 1959.
Kuukautta myöhemmin. Sarjatuotannon alkaessa kukaan Daimler-Benzillä ei itse asiassa tiennyt, tuottaisiko sisäänrakennettu turvallisuus sen mitä teoria lupasi. Jonkun oli hyväksyttävä se, eikä se ollut patentin haltija. Se oli korikehityksen johtaja, vaativa itävaltalainen, joka kirjoitti, että teknisesti oikea on aina kaunista, ja joka on siitä lähtien ollut sivulause toisten ihmisten muistokirjoituksissa.
Luku I
Wien ja Steyr
Karl Wilfert syntyi Wienissä 1. heinäkuuta 1907 ja opiskeli siellä konetekniikkaa vuodesta 1922. Toisinaan sanotaan hänen olleen tšekki, mikä näyttää olevan sekaannus kahteen samannimiseen mutta täysin toisiinsa liittymättömään saksalais-böömiläiseen kuvanveistäjään; Mercedes-Benzin oman arkiston kuvateksti sanoo suoraan, että hän syntyi Wienissä, ja itävaltalainen lehtikirjoitus vuodelta 1972 kutsuu häntä yhä nimellä der Österreicher.
Vuonna 1926 hän meni Steyrille suunnitteluinsinööriksi, ja siellä hän tapasi täsmälleen samanikäisen miehen: Béla Barényin, syntynyt 1907, itävaltalainen jolla oli raivokas omaperäisyys eikä lainkaan hienotunteisuutta. Ystävyys, joka heidän välilleen syntyi Steyrillä noin vuonna 1929, ratkaisisi molempien urat ja välillisesti hyvin monen muun ihmisen elämän.
Wilfert siirtyi Daimler-Benzille vuonna 1929, ensin Wienin konttoriin ja sitten Sindelfingeniin. Vuoteen 1933 mennessä hän johti koeosastoa, erikoisajoneuvorakentamista, suurten sarjamallien kokoonpano-osastoja sekä kori- ja korjaamoverstaita. Hän oli kolmenkymmenenkuuden, kun sota tuli, vietti sen lentokonemoottorituotannossa ja palasi Sindelfingenin korisuunnitteluun vuonna 1949.
Luku II
Osasto
Hänen ensimmäinen suuri tekonsa oli palkkaus. Vuonna 1939 Daimler-Benz otti palvelukseensa hankalan kolmekymmentäkaksivuotiaan itävaltalaisen, joka oli jo kerran saanut kieltävän vastauksen, korikehityksen testauksen johtajan — Wilfertin — suosituksesta. Barényille annettiin 1. elokuuta 1939 vastaperustettu turvallisuusosasto. Hänelle kertyisi lopulta noin 2 500 patenttia.
Toinen teko oli suojelu. Barényin provokaatiot ärsyttivät kaikkia hänen ympärillään, ja kaikkien kertomusten mukaan juuri Wilfert antoi hänelle jatkuvasti tilaa: hän ”antoi Barényille vapaat kädet”, kuten eräässä saksalaisessa kuvauksessa sanotaan, ja kehitti uuden alustarungon yhdessä hänen kanssaan. Neroutta on autoyhtiöissä riittävästi. Osastopäällikköä, joka on valmis vaimentamaan sen synnyttämän kitkan, ei ole.
Kolmas oli keksiä työtehtävä, jota ei ollut koskaan ollut olemassa. Vuonna 1955 hän loi oman korikehitysorganisaationsa sisälle Stilistik-osaston ja antoi sen Friedrich Geigerille — mikä teki Geigeristä käytännössä Mercedes-Benzin ensimmäisen muotoilun johtajan. Sitten hän miehitti sen. Hän toi Paul Bracqin taloon vuonna 1957 ja tammikuussa 1958 nuoren italialaisen, joka oli kirjoittanut Torinon Saksan-konsulaattiin pyytääkseen tapaamista hänen kanssaan autonäyttelyssä. Se oli Bruno Sacco.
Niinpä Mercedes-Benzin muotoilun koko moderni sukulinja — Geigeristä Saccoon, Saccosta Pfeifferiin, Pfeifferistä Wageneriin — juontuu kori-insinööriin, joka päätti että muotoilu ansaitsee oman osaston, ja palkkasi sitten ne kolme miestä, jotka täyttäisivät sen seuraavat neljäkymmentä vuotta.
Uskontunnustus
Korisuunnittelussa ei pidä vallita muoti vaan paras toiminta — sillä loppujen lopuksi teknisesti oikea on aina kaunista.
Aktiivinen turvallisuus
Onnettomuuden välttäminen
Marraskuussa 1966 Wilfert nousi puhumaan kymmenennessä Stapp Car Crash -konferenssissa Hollomanin lentotukikohdassa New Mexicossa ja kertoi kansainväliselle törmäystutkimusyhteisölle, että sanaa turvallisuus käytettiin merkitsemään liian montaa asiaa yhtä aikaa. Hänen esitelmänsä pyrki erottamaan ne selkeiksi määritelmiksi, ja hänen esittämänsä luokittelu on se, jota koko ala käyttää yhä.
Passiivinen turvallisuus
Siitä selviäminen
Sama esitelmä perusteli, että turvallisuudesta oli tehtävä mitattavaa — numeroina ilmaistavaa, vähimmäisarvot säädöksin asetettuina ja käytännön kokeisiin perustuen. Vanha kokemusperäinen tapa kehittää autonkoreja korvautuisi hänen mukaansa perusperiaatteista johdetuilla menetelmillä. Hän kuvasi oman ammattinsa loppua sellaisena kuin oli sen oppinut, ja hän oli oikeassa.
Saksalainen kriitikko siteerasi uskontunnustusta Die Zeit -lehdessä vuonna 1968 vain ollakseen siitä eri mieltä, luokitteli Wilfertin optimistien joukkoon ja huomautti, ettei toiminnallisesti oikea ole automaattisesti kaunista. Väittely on yhä käynnissä, mikä on enemmän kuin useimmat insinöörit saavat aikaan.
Luku III
Autot
Hän ei ollut pelkkä hallintomies, ja patenttihistoria todistaa sen. Kiilatapillinen turvaovilukko, jätetty huhtikuussa 1949 ja uudistettu 1958 — myöhemmin, kuten eräs itävaltalainen kirjoitus huomautti, vapautettu kaikkien merkkien käyttöön. Ohjauspyörä. Turvakehikko. Iskuja vaimentava etuseinä. Barényin kanssa yhdessä jätetty etupäätä koskeva patentti, joka kattaa samassa asiakirjassa ajovalojen sijoittelun ja puristumiskäyttäytymisen. Ja vuonna 1967 kaksi patenttia täytettäville tyynyille, jotka suojaisivat matkustajia törmäyksessä.
Mercedes-Benz katsoo hänen suunnitelleen 190 SL:n korin yhdessä Walter Häckerin kanssa. Helmikuussa 1954 juuri Wilfert Sindelfingenin korikoeosaston johtajana esitti muodollisesti, että 300 SL:stä kehitettäisiin roadster-versio; Geiger tuotti ensimmäiset luonnokset kymmenen viikkoa myöhemmin. Vuoden 1968 /8:n osalta yhtiö kirjaa, että auton teknisen rakenteen määritti Karl Wilfert.
W113 Pagodan kovera katto on tapaus, joka useimmin liitetään väärään henkilöön, ja Bracq ratkaisi asian itse: ”Se oli tiimityötä ajoneuvorakentamisen ja ennakkokehityksen johtajan Karl Wilfertin, käsitteellisen ajattelijan Béla Barényin ja minun välilläni. Mutta alkuperäinen ajatus tuli Barényilta.” Saksankielinen kirjallisuus käyttää täsmällistä verbiä — kattoa edistivät Barényi ja Wilfert, ja muodon sille antoi Bracq.
Heckflossen peräevät ovat toinen juttu. Mercedes ei koskaan kutsunut niitä eviksi; virallinen termi oli Peilstege, tähtäysrimat, ja yhtiö esitteli ne pysäköintiapuna, joka merkitsi auton takarajan. Se on ihastuttavan saksalainen järkeistys myönnytykselle amerikkalaiselle muodille. Päättikö Wilfert niistä henkilökohtaisesti vai keksikö hän perustelun, ei ole dokumentoitu — attribuutio on kansanperinnettä, ja se kannattaa sanoa ääneen.
Kolme Sindelfingenistä
1955
W121 BII · 190 SL
Mercedes-Benz katsoo korin Wilfertin ja Walter Häckerin ansioksi — vahvin henkilökohtainen muotoiluattribuutio, jonka yhtiö hänelle antaa, ja auto, jonka piti näyttää Gullwingiltä murto-osalla budjetista.
Lue tarina: W121 BII
1959
W111 · Heckflosse
Maailman ensimmäinen sarjatuotantoauto, jossa oli jäykkä matkustamokenno ja puristuvat turvavyöhykkeet. Se tuli myyntiin elokuussa 1959; rakenne törmäystestattiin ensimmäisen kerran kuukautta myöhemmin.
Lue tarina: W111
1963
W113 · Pagoda
Barényin konsepti, Bracqin toteutus, Wilfertin osasto. Kovera kovakatto alkoi turvallisuuspatenttina ja päätyi yhdeksi ihailluimmista katoista, joita autoon on koskaan pantu.
Lue tarina: W113
Luku IV
Miksi kukaan ei muista häntä
Muotoiluhistoria muistaa sen, joka piirsi linjan. Turvallisuushistoria muistaa sen, joka omistaa idean patentin. Wilfert ei ollut kumpikaan, eikä ole olemassa yhtä esinettä, jota voisi osoittaa ja kutsua Wilfertiksi samalla tavalla kuin Gullwing on Geigerin ja puristuva turvavyöhyke Barényin.
Ei auttanut, että hänen kolme kuuluisinta alaistaan elivät kaikki häntä vuosikymmeniä pidempään ja antoivat haastatteluja. Barényi kuoli 1997, Geiger 1996, Sacco 2024; Bracq on yhä keskuudessamme ja on puhunut autolehdistölle kuusikymmentä vuotta. Wilfert kuoli vuonna 1976, ennen kuin klassikkoautolehdistöä oli nykymuodossaan olemassa. Lähes kaikki, mitä hänestä tiedämme, on suodattunut hänen alaistensa kautta, mikä muuttaa esimiehen luotettavasti taustaksi eikä kohteeksi.
Mercedes-Benzin oma tarinankerronta viimeisteli työn. Vuosipäivätiedotteet rakentuvat Barényin ympärille passiivisen turvallisuuden isänä, hänen 2 500 patenttinsa ja Automotive Hall of Fame -paikkansa kera. Wilfert esiintyy noissa samoissa tiedotteissa, täsmällisesti ja nimeltä, ja aina sivulauseessa. Arkisto on ollut hänelle oikeudenmukainen. Kertomus ei ole.
Oikeudenmukaisin asia, jonka voi sanoa, on tämä. Barényin muistomerkki on idea. Wilfertin muistomerkki on se tosiasia, että idea tavoitti asiakkaan — että validoimaton turvarakenne hyväksyttiin tuotantoon elokuussa 1959 jonkun toimesta, jonka työhön kuului kantaa tuo riski. Se ei ole pienempi saavutus, ja se on saavutus, joka on pitänyt ihmisiä hengissä siitä lähtien.
Ura Sindelfingenissä
Neljäkymmentäneljä vuotta, joista suurin osa kului tehden toisten ideoista valmistettavia.
1907
Wien
Syntyi 1. heinäkuuta
1926
Steyr
Suunnitteluinsinööri; tapaa Barényin
1929
Daimler-Benz
Wienin konttori, sitten Sindelfingen
1939
Barényi
Palkattiin Wilfertin suosituksesta
Lue tarina
1949
Ovilukko
Kiilatapillinen turvasalpa patentoidaan
1954
Roadster
Hän esittää 300 SL Roadsteria
Lue tarina
1955
Dearborn
Fordin törmäysohjelmaan tutustutaan
1955
Stilistik
Muotoiluosasto, annettuna Geigerille
Lue tarina
1957
Bracq
Palkattiin; Sacco seuraa tammikuussa 1958
Lue tarina
1959
Ensimmäinen törmäystesti
Estetörmäys Sindelfingenissä 10. syyskuuta
Lue tarina
1963
Pagoda
Barényin katto pääsee tuotantoon
Lue tarina
1966
Holloman
Aktiivinen ja passiivinen turvallisuus määritellään
1967
Turvatyynyt
Kaksi täytettävän turvalaitteen patenttia jätetään
1973
Luovutus
Breitschwerdt ottaa osaston
Epilogi
Luovutus
Werner Breitschwerdtistä tuli hänen sijaisensa 27. heinäkuuta 1971, ja hän otti henkilöautojen korikehityksen johtajuuden 1. heinäkuuta 1973 sekä Stilistikin seuraavana tammikuuna. Geiger jäi eläkkeelle vuoden 1973 lopussa, ja Sacco seurasi häntä vuonna 1975. Koko sukupolvi lähti kerralla.
Vuonna 1973 Technische Universität Wien myönsi Wilfertille kunniatohtorin arvon — hänen oman kaupunkinsa teknillinen yliopisto, samana vuonna kun hän luovutti tehtävänsä. Vuoden 1972 W116 S-sarja ehti vielä hänen kaudelleen, ja hän piti siitä: alan lehdistö kirjasi, että hän hyväksyi sen täyden barokkisen loiston juuri siksi, että hänen passiivista turvallisuutta koskevat vaatimuksensa oli näkyvästi täytetty. Kaksi päivää julkistuksen jälkeen hän lensi Wieniin esittelemään auton itse ja piti luennon, joka kävi läpi kaksikymmentäviisi vuotta Mercedes-Benzin korikehitystä.
Hän kuoli 8. maaliskuuta 1976 vasta äskettäin ja vastentahtoisesti eläkkeelle jääneenä. Yksi asia on vielä syytä oikaista tässä yhteydessä. Toisinaan kirjoitetaan, että Paul Bracq lähti Mercedes-Benziltä vuonna 1967 siksi, että Wilfert oli menettänyt poikansa. Wilfert ei menettänyt yhtään poikaa. Ilmaus on kielikuva Bracqin omasta lähdöstä — Wilfert tunsi kuin olisi menettänyt pojan — ja jossain matkan varrella metafora kovettui suruksi.
Minulla on yhä niin paljon ideoita.