Personas · 1907–1976
Karl Wilfert.
Contrató a Barényi, contrató a Sacco, creó el departamento que dirigió Geiger y llevó a producción la primera zona deformable un mes antes de que nadie comprobara si funcionaba. Casi nadie ha oído hablar de él.
El W111 se presentó a la prensa el 11 de agosto de 1959 y salió a la venta con una célula rígida de pasajeros y extremos deformables — la idea estructural más importante de la historia del automóvil. El primer ensayo de choque contra una barrera en Sindelfingen tuvo lugar el 10 de septiembre de 1959.
Un mes después. Al comenzar la producción en serie nadie en Daimler-Benz sabía realmente si la seguridad incorporada cumpliría lo prometido por la teoría. Alguien tuvo que autorizarlo, y no fue el hombre que poseía la patente. Fue el jefe de desarrollo de carrocería, un austriaco exigente que escribió que lo técnicamente correcto siempre es bello y que desde entonces ha sido una oración subordinada en las necrológicas de otros.
Capítulo I
Viena y Steyr
Karl Wilfert nació en Viena el 1 de julio de 1907 y estudió allí ingeniería mecánica desde 1922. A veces se afirma que era checo, algo que parece fruto de una confusión con dos escultores germano-bohemios sin parentesco y del mismo nombre; el pie de foto del propio archivo de Mercedes-Benz dice con claridad que nació en Viena, y una crónica austriaca de 1972 todavía lo llama der Österreicher.
En 1926 entró en Steyr como ingeniero de diseño y allí conoció a un hombre exactamente de su edad: Béla Barényi, nacido en 1907, un austriaco de originalidad feroz y carente por completo de tacto. La amistad que trabaron en Steyr hacia 1929 decidiría las carreras de ambos y, de forma indirecta, las vidas de muchas otras personas.
Wilfert se trasladó a Daimler-Benz en 1929, primero a la sucursal de Viena y después a Sindelfingen. En 1933 ya dirigía el departamento de pruebas, la construcción de vehículos a medida, las secciones de montaje de los coches de gran serie y los talleres de carrocería y reparación. Tenía treinta y seis años cuando llegó la guerra, la pasó en la producción de motores aeronáuticos y regresó a la ingeniería de carrocerías de Sindelfingen en 1949.
Capítulo II
El departamento
Su primer gran acto fue una contratación. En 1939 Daimler-Benz incorporó a un difícil austriaco de treinta y dos años que ya había sido rechazado una vez, por recomendación del jefe de pruebas de desarrollo de carrocería: Wilfert. Barényi recibió un departamento de seguridad creado para él el 1 de agosto de 1939. Llegaría a poseer unas 2.500 patentes.
El segundo acto fue protegerlo. Las provocaciones de Barényi irritaban a todos los que lo rodeaban y, según todos los relatos, fue Wilfert quien siguió dándole espacio: «dio carta blanca a Barényi», como dice una fuente alemana, y desarrolló junto a él el nuevo bastidor de plataforma. El genio es bastante común en las empresas automovilísticas. Un jefe de departamento dispuesto a absorber la fricción que genera no lo es.
El tercero consistió en inventar un puesto que nunca había existido. En 1955 creó un departamento de Stilistik dentro de su propia organización de desarrollo de carrocería y se lo confió a Friedrich Geiger; en la práctica, convirtió a Geiger en el primer jefe de estilo que tuvo Mercedes-Benz. Después lo dotó de personal. Incorporó a Paul Bracq en 1957 y, en enero de 1958, a un joven italiano que había escrito al consulado alemán en Turín para solicitar una entrevista con él en el salón del automóvil. Era Bruno Sacco.
Así, todo el linaje moderno del diseño de Mercedes-Benz — de Geiger a Sacco, Pfeiffer y Wagener — se remonta a un ingeniero de carrocería que decidió que el estilo merecía un departamento y después contrató a los tres hombres que lo ocuparían durante los siguientes cuarenta años.
El credo
En la ingeniería de carrocerías no debe prevalecer la moda, sino la mejor función — pues, al final, lo técnicamente correcto siempre es bello.
Seguridad activa
Evitar el accidente
En noviembre de 1966 Wilfert tomó la palabra en la décima Stapp Car Crash Conference, celebrada en la base aérea de Holloman, Nuevo México, y dijo a la comunidad internacional de investigación de accidentes que la palabra seguridad se empleaba para significar demasiadas cosas a la vez. Su ponencia buscó separarlas mediante definiciones claras, y la taxonomía que presentó es la que toda la industria sigue utilizando.
Seguridad pasiva
Sobrevivir al accidente
La misma ponencia sostenía que la seguridad debía hacerse mensurable: expresarse en cifras, con valores mínimos fijados por normativa y fundamentados en experimentos prácticos. El viejo modo empírico de desarrollar carrocerías, dijo, sería sustituido por métodos derivados de primeros principios. Estaba describiendo el final de su propia profesión tal como la había aprendido, y tenía razón.
Un crítico alemán citó el credo en Die Zeit en 1968 solo para discrepar, incluyó a Wilfert entre los optimistas y observó que lo funcionalmente correcto no es bello de forma automática. La discusión continúa, que ya es más de lo que consiguen la mayoría de los ingenieros.
Capítulo III
Los coches
No era solo un administrador, y el registro de patentes lo demuestra. Una cerradura de seguridad para puertas con pasador en cuña, presentada en abril de 1949 y revisada en 1958 — que más tarde, señaló una crónica austriaca, se liberó para que la usaran todas las marcas. Un volante. Un bastidor de seguridad. Un mamparo delantero absorbente. Una patente del frontal presentada junto con Barényi que aborda en el mismo documento la posición de los faros y el comportamiento de deformación. Y, en 1967, dos patentes de cojines inflables para proteger a los ocupantes en una colisión.
Mercedes-Benz le atribuye el diseño de la carrocería del 190 SL junto con Walter Häcker. En febrero de 1954 fue Wilfert, como jefe del departamento de pruebas de carrocería de Sindelfingen, quien solicitó formalmente el desarrollo de una versión roadster del 300 SL; Geiger produjo los primeros bocetos diez semanas después. Para el /8 de 1968, la empresa deja constancia de que Karl Wilfert determinó la estructura técnica del coche.
El techo cóncavo del W113 Pagoda es el caso que con más frecuencia se atribuye mal, y el propio Bracq lo zanjó: «Fue un trabajo en equipo entre Karl Wilfert como jefe de construcción de vehículos y predesarrollo, Béla Barényi como pensador conceptual y yo. Pero la idea original fue de Barényi.» La literatura alemana emplea un verbo preciso: Barényi y Wilfert impulsaron el techo, y Bracq le dio forma.
Las aletas del Heckflosse son otra cuestión. Mercedes nunca las llamó aletas; el término oficial era Peilstege, barras de mira, y la empresa las presentó como ayuda para aparcar que marcaba el extremo del coche. Es una racionalización maravillosamente alemana de una concesión a la moda estadounidense. No está documentado si Wilfert las decidió personalmente o acuñó la justificación: la atribución es folclore, y merece decirse.
Tres de Sindelfingen
1955
W121 BII · 190 SL
Mercedes-Benz atribuye la carrocería a Wilfert y Walter Häcker — la autoría de diseño personal más firme que la empresa le concede, y un coche que tenía que parecer un Gullwing con una fracción de su presupuesto.
Leer la historia W121 BII
1959
W111 · Heckflosse
El primer coche de producción del mundo con célula rígida de pasajeros y zonas deformables. Salió a la venta en agosto de 1959; la estructura se sometió por primera vez a un ensayo de choque un mes después.
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1963
W113 · Pagoda
El concepto de Barényi, la ejecución de Bracq, el departamento de Wilfert. El techo rígido cóncavo comenzó como una patente de seguridad y terminó como uno de los techos más admirados jamás montados en un coche.
Leer la historia W113
Capítulo IV
Por qué nadie lo recuerda
La historia del diseño recuerda a quien trazó la línea. La historia de la seguridad recuerda a quien posee la patente de la idea. Wilfert no fue ninguna de las dos cosas, y no existe un objeto concreto que pueda señalarse y llamarse un Wilfert como el Gullwing es de Geiger y la zona deformable de Barényi.
Tampoco ayudó que sus tres subordinados más famosos lo sobrevivieran varias décadas y concedieran entrevistas. Barényi murió en 1997, Geiger en 1996, Sacco en 2024; Bracq sigue con nosotros y lleva sesenta años hablando con la prensa del motor. Wilfert murió en 1976, antes de que existiera la prensa de clásicos en su forma moderna. Casi todo lo que sabemos de él llega filtrado por personas que trabajaron a sus órdenes, lo que convierte invariablemente a un jefe en contexto y no en protagonista.
El propio relato de Mercedes-Benz remató la faena. Los comunicados de aniversario giran en torno a Barényi como padre de la seguridad pasiva, con sus 2.500 patentes y su lugar en el Automotive Hall of Fame. Wilfert aparece en esos mismos comunicados, con exactitud y por su nombre, siempre en una oración subordinada. El archivo ha sido justo con él. La narración no.
Lo más justo que puede decirse es esto. El monumento de Barényi es una idea. El monumento de Wilfert es el hecho de que esa idea llegara a un cliente: que alguien cuyo trabajo consistía en asumir ese riesgo autorizara para producción en agosto de 1959 una estructura de seguridad aún no validada. No es el logro menor, y es el que mantiene con vida a la gente desde entonces.
Una carrera en Sindelfingen
Cuarenta y cuatro años, la mayoría dedicados a hacer fabricables las ideas de otros.
1907
Viena
Nace, 1 de julio
1926
Steyr
Ingeniero de diseño; conoce a Barényi
1929
Daimler-Benz
Sucursal de Viena, después Sindelfingen
1939
Barényi
Contratado por recomendación de Wilfert
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1949
La cerradura
Se patenta el cierre de seguridad con pasador en cuña
1954
El Roadster
Solicita un 300 SL Roadster
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1955
Dearborn
Visita el programa de choques de Ford
1955
Stilistik
Un departamento de estilo, confiado a Geiger
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1957
Bracq
Contratado; Sacco llega en enero de 1958
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1959
Primer ensayo de choque
Impacto contra barrera en Sindelfingen, 10 de septiembre
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1963
El Pagoda
El techo de Barényi llega a producción
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1966
Holloman
Define la seguridad activa y pasiva
1967
Airbags
Presenta dos patentes de sistemas inflables de retención
1973
El relevo
Breitschwerdt asume el departamento
Epílogo
El relevo
Werner Breitschwerdt se convirtió en su adjunto el 27 de julio de 1971 y asumió la dirección de desarrollo de carrocerías de turismos el 1 de julio de 1973, incorporando Stilistik en enero del año siguiente. Geiger se jubiló al terminar 1973 y Sacco lo sucedió en 1975. Toda la generación se marchó a la vez.
En 1973 la Technische Universität Wien concedió a Wilfert un doctorado honoris causa — la universidad técnica de su propia ciudad, el año en que cedió el puesto. Había llegado hasta la Clase S W116 de 1972, y le gustaba: la prensa especializada dejó constancia de que aprobaba todo su esplendor barroco precisamente porque sus exigencias de seguridad pasiva quedaban satisfechas de forma visible. Dos días después del lanzamiento voló a Viena para presentar el coche personalmente e impartió una conferencia que repasaba veinticinco años de desarrollo de carrocerías de Mercedes-Benz.
Murió el 8 de marzo de 1976, recién jubilado y a regañadientes. Hay algo más que conviene corregir. A veces se escribe que Paul Bracq dejó Mercedes-Benz en 1967 porque Wilfert había perdido un hijo. Wilfert no perdió ningún hijo. La frase es una figura retórica sobre la marcha del propio Bracq — Wilfert sintió como si hubiera perdido uno — y en algún punto del camino una metáfora se endureció hasta convertirse en duelo.
Todavía tengo tantas ideas.