Karl Wilfert.

Jego pierwszym wielkim czynem było zatrudnienie. W 1939 roku Daimler-Benz zatrudnił trudnego, trzydziestodwuletniego Austriaka, który został już raz odrzucony, z rekomendacji szefa działu testów nadwozi – Wilferta. Barényi otrzymał nowo utworzony dział bezpieczeństwa 1 sierpnia 1939 roku. Ostatecznie posiadał około 2500 patentów.

Drugim aktem była ochrona. Prowokacje Barényiego irytowały wszystkich wokół niego, i według wszelkich relacji to Wilfert dawał mu przestrzeń: „dał Barényiemu wolną rękę”, jak to ujmuje jedno niemieckie źródło, i wspólnie z nim opracował nową platformę. Geniusz jest dość powszechny w firmach samochodowych. Szef działu, który jest gotów absorbować generowane przez niego tarcia, już nie.

Trzecim było wymyślenie pracy, która nigdy nie istniała. W 1955 roku stworzył dział Stilistik w swojej własnej organizacji rozwoju nadwozi i oddał go Friedrich Geiger – czyniąc Geigera, w efekcie, pierwszym szefem stylizacji, jakiego kiedykolwiek miał Mercedes-Benz. Następnie obsadził go personelem. W 1957 roku sprowadził Paul Bracq, a w styczniu 1958 roku młodego Włocha, który napisał do niemieckiego konsulatu w Turynie, prosząc o audiencję u niego na targach motoryzacyjnych. To był Bruno Sacco.

Tak więc cała współczesna linia projektowa Mercedes-Benz – od Geigera do Sacco, do Pfeiffera, do Wagenera – wywodzi się od inżyniera nadwozi, który zdecydował, że stylizacja zasługuje na własny dział, a następnie zatrudnił trzech mężczyzn, którzy mieli go obsadzać przez następne czterdzieści lat.

Historia designu pamięta tego, kto narysował linię. Historia bezpieczeństwa pamięta tego, kto posiada patent na pomysł. Wilfert nie był ani jednym, ani drugim, i nie ma jednego obiektu, na który można wskazać i nazwać go Wilfertem, tak jak Gullwing jest Geigera, a strefa zgniotu jest Barényiego.

Nie pomogło to, że jego trzej najsłynniejsi podwładni przeżyli go o dziesięciolecia i udzielali wywiadów. Barényi zmarł w 1997 roku, Geiger w 1996, Sacco w 2024; Bracq jest nadal z nami i od sześćdziesięciu lat rozmawia z prasą motoryzacyjną. Wilfert zmarł w 1976 roku, zanim prasa klasycznych samochodów istniała w swojej nowoczesnej formie. Prawie wszystko, co o nim wiemy, jest filtrowane przez ludzi, którzy dla niego pracowali, co niezawodnie zamienia szefa w tło, a nie w bohatera opowieści.

Własna narracja Mercedes-Benz dokończyła dzieła. Rocznicowe wydania koncentrują się na Barényim jako ojcu bezpieczeństwa pasywnego, z jego 2500 patentami i miejscem w Automotive Hall of Fame. Wilfert pojawia się w tych samych wydaniach, dokładnie i z nazwiskiem, i zawsze w zdaniu podrzędnym. Archiwum było dla niego sprawiedliwe. Narracja nie.

Najsprawiedliwsze, co można powiedzieć, to: pomnikiem Barényiego jest idea. Pomnikiem Wilferta jest fakt, że ta idea dotarła do klienta — że niezweryfikowana struktura bezpieczeństwa została dopuszczona do produkcji w sierpniu 1959 roku przez kogoś, kto miał za zadanie podjąć to ryzyko. To nie jest mniejsze osiągnięcie, i to ono ratuje ludziom życie od tamtej pory.