Karl Wilfert.

Son premier grand geste est un recrutement. En 1939, sur la recommandation du responsable des essais du développement carrosserie — Wilfert — Daimler-Benz embauche un Autrichien difficile de trente-deux ans, déjà refusé une première fois. Barényi reçoit la direction d’un département de sécurité nouvellement créé le 1er août 1939. Il déposera finalement quelque 2 500 brevets.

Le deuxième geste est de le protéger. Les provocations de Barényi irritent tout son entourage et, selon tous les récits, c’est Wilfert qui continue de lui laisser de l’espace : il « donna carte blanche à Barényi », écrit une source allemande, et développa avec lui le nouveau châssis plateforme. Les génies ne sont pas si rares dans les entreprises automobiles. Les chefs de département prêts à absorber les frictions qu’ils engendrent le sont davantage.

Le troisième consiste à inventer une fonction qui n’avait jamais existé. En 1955, il crée un département Stilistik dans sa propre organisation de développement carrosserie et le confie à Friedrich Geiger — faisant de lui, de fait, le premier chef du style de l’histoire de Mercedes-Benz. Puis il le peuple. Il recrute Paul Bracq en 1957 et, en janvier 1958, un jeune Italien qui avait écrit au consulat allemand à Turin pour solliciter un entretien avec lui au salon automobile. C’était Bruno Sacco.

Ainsi, toute la lignée moderne du design Mercedes-Benz — de Geiger à Sacco, puis Pfeiffer et Wagener — remonte à un ingénieur carrosserie qui estima que le style méritait son propre département, avant d’engager les trois hommes qui allaient l’occuper pendant les quarante années suivantes.

L’histoire du design retient celui qui trace la ligne. L’histoire de la sécurité, celui qui détient le brevet de l’idée. Wilfert n’est ni l’un ni l’autre, et aucun objet unique ne peut être montré du doigt comme un Wilfert, ainsi que la Gullwing est une Geiger et la zone de déformation une Barényi.

Ses trois subordonnés les plus célèbres lui survécurent de plusieurs décennies et accordèrent des entretiens, ce qui ne l’aida pas. Barényi mourut en 1997, Geiger en 1996, Sacco en 2024 ; Bracq est toujours parmi nous et parle à la presse automobile depuis soixante ans. Wilfert mourut en 1976, avant que la presse consacrée aux voitures anciennes n’existe sous sa forme moderne. Presque tout ce que nous savons de lui est filtré par ceux qui travaillaient sous ses ordres, ce qui transforme invariablement un patron en contexte plutôt qu’en sujet.

Le propre récit de Mercedes-Benz acheva le travail. Les publications anniversaires sont bâties autour de Barényi, père de la sécurité passive, de ses 2 500 brevets et de son entrée au Automotive Hall of Fame. Wilfert apparaît dans ces mêmes textes, avec exactitude et nommément — mais toujours dans une proposition subordonnée. Les archives lui ont rendu justice. Le récit, non.

Voici la formule la plus juste. Le monument de Barényi est une idée. Celui de Wilfert est le fait que cette idée soit parvenue jusqu’au client — qu’une structure de sécurité encore non validée ait été autorisée pour la production en août 1959 par celui dont la fonction consistait à assumer ce risque. Ce n’est pas la moindre des deux réalisations, et c’est celle qui sauve des vies depuis lors.