Personnalités · 1933–2024
Bruno Sacco.
Pendant vingt-quatre ans, chaque Mercedes-Benz sortie de Sindelfingen — chaque berline, coupé, SL, bus et camion — portait sa signature. La plupart d'entre elles ont encore l'air juste aujourd'hui. C'était tout le propos.
Dans un double garage à Sindelfingen, jusqu'en septembre 2024, stationnait une 560 SEC bleu sombre. On avait proposé à son propriétaire chaque nouvelle Mercedes pendant des décennies ; à la retraite, il choisit un coupé des années quatre-vingt et le garda. Il pouvait se permettre d'en être certain — il l'avait dessiné lui-même.
Bruno Sacco a dirigé le design Mercedes-Benz de 1975 à 1999 — seulement le troisième à avoir jamais occupé ce poste. En ce quart de siècle, il a donné à la marque la W126 et la 190, la W124 et la R129, et, plus durablement qu'aucune voiture seule, une doctrine : qu'une Mercedes doit être dessinée pour paraître digne dans trente ans, et non seulement neuve sous la lumière du showroom. Les passionnés se disputent sur bien des choses. Que l'ère Sacco ait été le sommet du design Mercedes n'en est généralement pas une.
Chapitre I
Le plus jeune géomètre d'Italie.
Il naît à Udine le 12 novembre 1933, fils d'un commandant de bataillon d'infanterie de montagne, et grandit dans la précision : à dix-sept ans, il devient le plus jeune geometra — géomètre — d'Italie. Puis, en 1951, il visite le salon de l'automobile de Turin, et la carrière mesurée s'évapore. Il s'inscrit en ingénierie mécanique au Politecnico di Torino et s'introduit dans des projets chez Ghia et Pininfarina, les temples jumeaux de la carrosserie italienne.
Ni l'un ni l'autre ne lui offrit une planche à dessin permanente. Stuttgart, si. Ce qui le tira vers le nord, dira-t-il plus tard, ce furent deux machines : la 300 SL Gullwing et les Flèches d'argent W196 qui balayaient alors les Grands Prix. Daimler-Benz l'embauche comme styliste en 1958. Il comptait rester deux ans — puis il épouse Annemarie, une Berlinoise, en 1959, leur fille Marina naît en 1960, et Bruno Sacco ne quitte plus vraiment Sindelfingen. Un designer italien, chez la plus allemande des entreprises, pour le reste de sa vie.
Chapitre II
Dix-sept ans au bureau d'études.
Il fait un long apprentissage sous les ingénieurs de carrosserie de Karl Wilfert et sous Friedrich Geiger — l'homme qui avait dessiné la 500 K et la 300 SL. Les mains du jeune Sacco touchent la grande limousine 600 et les studios de l'ère Pagoda ; à partir de 1970, il dirige le pré-développement carrosserie, où les véhicules expérimentaux de sécurité ESF enseignent à Mercedes ce que la protection en collision signifierait pour la forme de chaque voiture future.
Entre-temps vient le projet qui montre ce qu'il pouvait faire sur une page blanche : coordonner la carrosserie de la C111, le coin rotatif à portes papillon de 1969. Contre le goût chromeux de l'époque, elle était d'une pureté implacable — et elle pointait directement vers tout ce qu'il dessinerait pendant les trente années suivantes.
La promotion arrive à la manière allemande, ordonnée : ingénieur en chef en 1974, et en 1975 le sommet, succédant à Geiger à la tête du centre de style de Sindelfingen. Il hérite d'une entreprise en rude santé financière, mais pressée par la crise pétrolière et les règles américaines d'économie de carburant — une gamme de voitures magnifiques et lourdes qui devait soudain devenir plus légère, plus propre et plus aérodynamique sans jamais paraître bon marché.
Sa première tâche complète fut d'achever le break W123 ; sa première déclaration entière arriva en décembre 1979. Elle porterait ses idées pendant les douze années suivantes — et, selon son propre jugement, elle ne fut jamais surpassée.
La doctrine
« Une Mercedes-Benz doit toujours ressembler à une Mercedes‑Benz. »
Premier principe
Homogénéité horizontale.
Chaque modèle de la gamme — de la plus petite berline à la Classe S — doit se lire d'un coup d'œil comme une seule famille. Pas une copie réduite du vaisseau amiral ; un parent.
Deuxième principe
Affinité verticale.
Aucune nouvelle Mercedes ne doit faire paraître sa prédécesseure vieille. Une voiture conçue pour durer trente ans doit être dessinée pour être regardée pendant trente ans.
C'était une déclaration de guerre discrète à l'obsolescence planifiée à la Detroit — le « styling », un mot dont Sacco disait qu'il suscitait une certaine aversion à Sindelfingen. Même son détail le plus célèbre servait la doctrine : le bardage plastique nervuré qu'il fit courir le long des bas de caisse à partir de 1979 protégeait la peinture et unifiait toute la gamme. Les passionnés les appellent simplement les Sacco boards.
Chapitre III
Douze ans, quatre chefs-d'œuvre.
La déclaration de décembre 1979, c'était la Classe S W126 : plus légère et dramatiquement plus aérodynamique que la voiture qu'elle remplaçait, pourtant instantanément, incontestablement une Classe S. Elle resta en production douze ans et demeure, pour beaucoup, ce à quoi ressemblent les mots « Mercedes-Benz ». Sacco n'y mit jamais de nuances : « La série 126, sous toutes ses formes de design, est la meilleure chose que j'aie faite pour Mercedes-Benz. » Le coupé SEC sans montants de 1981 — la voiture de son garage — en fut la couronne.
Le problème plus dur arriva en 1982. La 190 fut la première Mercedes compacte de l'histoire de la marque, une réponse à tout risquer face à la Série 3 de BMW — et le premier vrai test de l'homogénéité horizontale. Elle ne pouvait être une Classe S rétrécie, et elle ne pouvait être rien d'autre qu'une Mercedes.
Ça marcha. La « Baby Benz » amena un public entièrement nouveau à l'étoile à trois branches, et Sacco la nomma son design le plus significatif, précisément à cause de ce qu'aurait coûté un échec. Son éventuel successeur-mais-deux, Gorden Wagener, résuma la voiture en une ligne : « monolithique, propre, tout dans le bon ordre. »
La W124 de 1984 acheva le milieu de gamme, et en 1989 vint la voiture que Sacco tenait pour sa plus presque parfaite : la R129 SL — un coin de calme avec un arceau escamotable, dessinée cinq ans entiers avant d'atteindre les showrooms.
1982
W201 · 190 · la Baby Benz
La première Mercedes compacte de toujours. Sacco l'appela son design le plus significatif — la voiture qui devait ressembler à une Mercedes sans être une Classe S rétrécie.
1984
W124 · L'ancêtre de la Classe E
Le bloc milieu de gamme de la doctrine : berline, break, coupé et cabriolet, chacun incontestablement d'une seule famille. Beaucoup la tiennent encore pour la voiture la plus complète jamais faite par Mercedes.
1989
R129 · La SL
Le design qu'il jugeait le plus proche de la perfection — et sa propre preuve d'affinité verticale : dix-huit ans après la R107, la nouvelle SL ne fit rien paraître vieux.
Lire l'histoire R129
Il était tout aussi exigeant sur ses ratés. De l'imposante Classe S W140 de 1991, il dit simplement que sa surface vitrée était trop haute de quatre pouces — un verdict sur soi plus dur que la plupart des critiques n'en ont jamais porté.
Une signature, chaque voiture.
De la C111 à travers l'ère Sacco de 1975–1999 — plus celle qui arriva après son départ.
1969
C111
Voiture expérimentale
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1979
W126
Classe S
1981
C126
Coupé SEC
1982
W201
190
1984
W124
Précurseur de la Classe E
1989
R129
SL
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1991
W140
Classe S
1993
W202
Classe C
1996
R170
SLK
1997
W168
Classe A
1997
W163
Classe M
1998
W220
Classe S
2001
R230
SL · son dernier design
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Épilogue
Tout dans le bon ordre.
Les années quatre-vingt-dix mirent la doctrine à l'épreuve alors que la gamme explosait — Classe C, SLK, CLK, Classe A, Classe M. Sacco plia sciemment ses propres règles : la petite SLK fut stylée délibérément à part de la R129, pour que le roadster junior ne cannibalise pas l'aîné. Ses derniers travaux furent la Classe S W220 et, dessinée en 1997 mais lancée après sa retraite, la R230 SL — un dernier roadster pour clore le compte.
Il prend sa retraite en mars 1999, après avoir établi le nouveau centre de design à Sindelfingen — remettant les studios à Peter Pfeiffer, qui avait modelé l'argile de la C111 à ses côtés trente ans plus tôt — et reste dans la ville où il était arrivé jeune Italien en 1958. Les honneurs arrivent en bon ordre — un doctorat honoris causa d'Udine en 2002, le Automotive Hall of Fame en 2006, son pendant européen en 2007 — et les voitures de fonction repartent. À leur place, la 560 SEC bleu sombre. Il meurt à Sindelfingen le 19 septembre 2024, à quatre-vingt-dix ans.
« Mercedes a été ma vie, et je défends cette époque à cent pour cent. »