Pessoas · 1933–2024
Bruno Sacco.
Durante vinte e quatro anos, cada Mercedes-Benz que saía de Sindelfingen — cada berlina, coupé, SL, autocarro e camião — trazia a sua assinatura. A maioria ainda hoje parece certa. Era exactamente essa a ideia.
Numa garagem dupla em Sindelfingen, até Setembro de 2024, estava um 560 SEC azul-escuro. Ao seu dono tinham oferecido todos os Mercedes novos durante décadas; na reforma, escolheu um coupé dos anos oitenta e ficou com ele. Podia dar-se ao luxo de ter certezas a seu respeito — fora ele próprio a desenhá-lo.
Bruno Sacco dirigiu o design da Mercedes-Benz de 1975 a 1999 — apenas a terceira pessoa a ocupar o cargo. Nesse quarto de século deu à empresa o W126 e o 190, o W124 e o R129 e, de forma mais duradoura do que qualquer carro isolado, uma doutrina: que um Mercedes deve ser desenhado para parecer digno daqui a trinta anos, e não apenas novo sob a luz da montra. Os aficionados discutem muitas coisas. Que a era de Sacco foi o auge do design Mercedes não costuma ser uma delas.
Capítulo I
O geometra mais novo de Itália.
Nasceu em Udine a 12 de Novembro de 1933, filho de um comandante de batalhão de infantaria de montanha, e cresceu preciso: aos dezassete anos qualificava-se como o mais jovem geometra — agrimensor — de Itália. Depois, em 1951, visitou o salão automóvel de Turim, e a carreira medida evaporou-se. Matriculou-se em engenharia mecânica no Politécnico de Turim e conseguiu, à força de persuasão, trabalho de projecto na Ghia e na Pininfarina, os templos gémeos da carroçaria italiana.
Nenhuma lhe ofereceu um prancheta permanente. Estugarda, sim. O que o puxou para norte, diria mais tarde, foram duas máquinas: o 300 SL Gullwing e os W196 Silver Arrows que então varreram o Grand Prix. A Daimler-Benz contratou-o como estilista em 1958. Pretendia ficar um par de anos — depois casou com Annemarie, berlinense, em 1959, a filha Marina chegou em 1960, e Bruno Sacco nunca mais deixou verdadeiramente Sindelfingen. Um designer italiano, na mais alemã das empresas, pelo resto da vida.
Capítulo II
Dezassete anos no gabinete de desenho.
Cumpriu um longo estágio sob os engenheiros de carroçaria de Karl Wilfert e Friedrich Geiger — o homem que desenhara o 500 K e o 300 SL. As mãos do jovem Sacco tocaram a grande limusina 600 e os estúdios da era Pagoda e, a partir de 1970, liderou o pré-desenvolvimento de carroçaria, onde os veículos experimentais de segurança ESF ensinavam à Mercedes o que a protecção em colisão significaria para a forma de cada carro futuro.
Entretanto surgiu o projecto que mostrou o que conseguia fazer com uma folha em branco: coordenar a carroçaria do C111, a cunha rotativa de portas de gaivota de 1969. Contra o gosto carregado de crómio da época, era impiedosamente limpo — e apontava directamente para tudo o que desenharia nos trinta anos seguintes.
A promoção chegou à maneira alemã, ordenada: engenheiro-chefe em 1974 e, em 1975, o cargo máximo, sucedendo a Geiger como responsável do centro de estilo em Sindelfingen. Herdou uma empresa em rude saúde financeira, mas espremida pela crise do petróleo e pelas regras americanas de consumo — uma gama de carros magníficos e pesados que de súbito precisavam de se tornar mais leves, mais limpos e mais aerodinâmicos, sem nunca parecerem baratos.
A primeira tarefa completa foi terminar a carrinha W123; a primeira declaração completa chegou em Dezembro de 1979. Carregaria as suas ideias durante os doze anos seguintes — e, pelo seu próprio juízo, nunca foi superada.
A doutrina
«Um Mercedes-Benz tem de parecer sempre um Mercedes‑Benz.»
Princípio um
Homogeneidade horizontal.
Cada modelo da gama — da berlina mais pequena à Classe S — deve ler-se como uma só família à primeira vista. Não uma cópia reduzida do topo de gama; um parente.
Princípio dois
Afinidade vertical.
Nenhum Mercedes novo pode fazer o predecessor parecer velho. Um carro feito para durar trinta anos tem de ser desenhado para ser olhado durante trinta anos.
Era uma declaração de guerra silenciosa à obsolescência programada ao estilo de Detroit — «styling», uma palavra que, segundo Sacco, despertava uma certa aversão em Sindelfingen. Até o seu pormenor mais famoso servia a doutrina: o revestimento de plástico nervurado que correu ao longo das soleiras a partir de 1979 protegia a pintura e unia toda a gama. Os entusiastas chamam-lhes simplesmente Sacco boards.
Capítulo III
Doze anos, quatro obras-primas.
A declaração de Dezembro de 1979 foi o Classe S W126: mais leve e dramaticamente mais aerodinâmico do que o carro que substituía e, no entanto, instantânea e inequivocamente uma Classe S. Permaneceu em produção doze anos e continua a ser, para muitos, a imagem das palavras «Mercedes-Benz». Sacco nunca hesitou: «A série 126, em todas as suas formas de design, é o melhor que fiz para a Mercedes-Benz.» O coupé SEC sem pilares de 1981 — o carro na sua garagem — era a sua coroa.
O problema mais difícil chegou em 1982. O 190 foi o primeiro Mercedes compacto na história da empresa, uma resposta de apostar a marca à Série 3 da BMW — e o primeiro verdadeiro teste da homogeneidade horizontal. Não podia ser uma Classe S encolhida, e não podia ser outra coisa senão um Mercedes.
Funcionou. O «Baby Benz» trouxe um público inteiramente novo à estrela de três pontas, e Sacco nomeou-o o seu design mais significativo, precisamente pelo que o fracasso teria custado. O seu eventual sucessor-mas-dois, Gorden Wagener, resumiu o carro numa só linha: «monolítico, limpo, tudo na ordem certa.»
O W124 de 1984 completou o meio da gama e, em 1989, chegou o carro que Sacco considerava o seu mais quase perfeito: o R129 SL — uma cunha de calma com arco de segurança rebatível, desenhado cinco anos inteiros antes de chegar às montras.
1982
W201 · 190 · o Baby Benz
O primeiro Mercedes compacto de sempre. Sacco chamou-lhe o seu design mais significativo — o carro que tinha de parecer um Mercedes sem ser uma Classe S encolhida.
1984
W124 · O antepassado da Classe E
O bloco médio da doutrina: berlina, carrinha, coupé e cabriolé, cada um inequivocamente da mesma família. Muitos ainda o consideram o carro mais completo que a Mercedes alguma vez fez.
1989
R129 · O SL
O design que considerava mais próximo da perfeição — e a sua própria prova de afinidade vertical: dezoito anos depois do R107, o novo SL não fez nada parecer velho.
Ler a história R129
Era igualmente exigente com os seus falhanços. Do imponente W140 Classe S de 1991, disse simplesmente que a sua estrutura superior era quatro polegadas demasiado alta — um auto-veredicto mais duro do que a maioria dos críticos alguma vez conseguiu.
Uma assinatura, cada carro.
Do C111 através da era Sacco de 1975–1999 — mais o que chegou depois de partir.
1969
C111
Carro experimental
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1979
W126
Classe S
1981
C126
Coupé SEC
1982
W201
190
1984
W124
Precursor da Classe E
1989
R129
SL
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1991
W140
Classe S
1993
W202
Classe C
1996
R170
SLK
1997
W168
Classe A
1997
W163
Classe M
1998
W220
Classe S
2001
R230
SL · o seu último design
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Epílogo
Tudo na ordem certa.
Os anos noventa testaram a doutrina à medida que a gama explodia — Classe C, SLK, CLK, Classe A, Classe M. Sacco dobrou as próprias regras de propósito: o pequeno SLK foi estilizado deliberadamente à parte do R129, para que o roadster júnior não canibalizasse o sénior. As suas obras finais foram o W220 Classe S e, desenhado em 1997 mas lançado após a reforma, o R230 SL — um último roadster para fechar a conta.
Reformou-se em Março de 1999, depois de estabelecer o novo centro de design em Sindelfingen — entregando os estúdios a Peter Pfeiffer, que moldara o barro do C111 ao seu lado trinta anos antes — e ficou na cidade a que chegara como jovem italiano em 1958. As honras chegaram de forma ordenada — um doutoramento honoris causa de Udine em 2002, o Automotive Hall of Fame em 2006, o seu homólogo europeu em 2007 — e os carros de empresa voltaram. No seu lugar, o 560 SEC azul-escuro. Morreu em Sindelfingen a 19 de Setembro de 2024, aos noventa anos.
«A Mercedes tem sido a minha vida, e assumo esse tempo a cem por cento.»