Pessoas · 1907–1976
Karl Wilfert.
Contratou Barényi, contratou Sacco, criou o departamento dirigido por Geiger e pôs em produção a primeira zona de deformação um mês antes de alguém testar se funcionava. Quase ninguém ouviu falar dele.
O W111 foi apresentado à imprensa a 11 de Agosto de 1959 e posto à venda com uma célula rígida de passageiros e extremidades deformáveis — a ideia estrutural mais importante da história do automóvel. O primeiro teste de colisão contra uma barreira em Sindelfingen realizou-se a 10 de Setembro de 1959.
Um mês depois. No início da produção em série, ninguém na Daimler-Benz sabia realmente se a segurança incorporada cumpriria o que a teoria prometia. Alguém teve de a aprovar, e não foi o homem que detinha a patente. Foi o responsável pelo desenvolvimento de carroçarias, um austríaco exigente que escreveu que aquilo que é tecnicamente correcto é sempre belo e que, desde então, tem sido uma oração subordinada nos obituários de outras pessoas.
Capítulo I
Viena e Steyr
Karl Wilfert nasceu em Viena a 1 de Julho de 1907 e estudou ali engenharia mecânica a partir de 1922. Por vezes diz-se que era checo, o que parece ser uma confusão com dois escultores germano-boémios sem parentesco e com o mesmo nome; a legenda do próprio arquivo da Mercedes-Benz diz claramente que nasceu em Viena, e uma notícia austríaca de 1972 ainda lhe chama der Österreicher.
Em 1926 entrou para a Steyr como engenheiro de projecto e ali conheceu um homem exactamente da sua idade: Béla Barényi, nascido em 1907, um austríaco de originalidade feroz e absolutamente nenhum tacto. A amizade que formaram na Steyr por volta de 1929 decidiria ambas as carreiras e, indirectamente, a vida de muitas outras pessoas.
Wilfert mudou-se para a Daimler-Benz em 1929, primeiro na filial de Viena e depois em Sindelfingen. Em 1933 dirigia o departamento de testes, a construção de veículos especiais, as secções de montagem dos grandes modelos de série e as oficinas de carroçaria e reparação. Tinha trinta e seis anos quando chegou a guerra, passou-a na produção de motores aeronáuticos e regressou à engenharia de carroçarias de Sindelfingen em 1949.
Capítulo II
O departamento
O seu primeiro grande acto foi uma contratação. Em 1939, por recomendação do responsável pelos testes de desenvolvimento de carroçarias — Wilfert —, a Daimler-Benz admitiu um austríaco difícil de trinta e dois anos que já rejeitara uma vez. Barényi recebeu um recém-criado departamento de segurança a 1 de Agosto de 1939. Acabaria por deter cerca de 2.500 patentes.
O segundo acto foi protegê-lo. As provocações de Barényi irritavam todos à sua volta e, segundo todos os relatos, era Wilfert quem continuava a dar-lhe espaço: «deu carta branca a Barényi», como diz uma fonte alemã, e desenvolveu com ele o novo quadro de plataforma. O génio é bastante comum nas empresas automóveis. Um director de departamento disposto a absorver o atrito que gera não é.
O terceiro foi inventar um emprego que nunca existira. Em 1955 criou um departamento de Stilistik dentro da própria organização de desenvolvimento de carroçarias e entregou-o a Friedrich Geiger — tornando Geiger, na prática, o primeiro responsável de estilo que a Mercedes-Benz alguma vez teve. Depois preencheu-o. Trouxe Paul Bracq em 1957 e, em Janeiro de 1958, um jovem italiano que escrevera ao consulado alemão em Turim a pedir uma audiência com ele no salão automóvel. Era Bruno Sacco.
Assim, toda a linhagem moderna do design Mercedes-Benz — de Geiger a Sacco, Pfeiffer e Wagener — remonta a um engenheiro de carroçarias que decidiu que o estilo merecia um departamento e contratou os três homens que o preencheriam durante os quarenta anos seguintes.
O credo
Na engenharia de carroçarias não deve prevalecer a moda, mas a melhor função — porque, no fim, aquilo que é tecnicamente correcto é sempre belo.
Segurança activa
Evitar o acidente
Em Novembro de 1966, Wilfert levantou-se na décima Stapp Car Crash Conference, na Base Aérea de Holloman, no Novo México, e disse à comunidade internacional de investigação de colisões que a palavra segurança estava a ser usada para significar demasiadas coisas ao mesmo tempo. O artigo separava-as em definições claras, e a taxonomia que apresentou é a que toda a indústria ainda usa.
Segurança passiva
Sobreviver-lhe
O mesmo artigo defendia que a segurança tinha de se tornar mensurável — expressa em números, com valores mínimos fixados por regulamentação e assentes em experimentação prática. A velha forma empírica de desenvolver carroçarias, disse, seria substituída por métodos derivados de primeiros princípios. Estava a descrever o fim da profissão tal como a aprendera — e tinha razão.
Um crítico alemão citou o credo no Die Zeit em 1968 apenas para discordar dele, incluindo Wilfert entre os optimistas e observando que aquilo que é funcionalmente correcto não é automaticamente belo. A discussão continua, o que já é mais do que a maioria dos engenheiros consegue.
Capítulo III
Os carros
Não era apenas administrador, e o registo de patentes prova-o. Um fecho de segurança de porta com cavilha em cunha, depositado em Abril de 1949 e revisto em 1958 — mais tarde, observou uma notícia austríaca, disponibilizado para utilização por todas as marcas. Um volante. Um quadro de segurança. Uma antepara dianteira amortecedora. Uma patente da frente, depositada com Barényi, que cobre no mesmo documento a posição dos faróis e o comportamento de deformação. E, em 1967, duas patentes de almofadas insufláveis para proteger os ocupantes numa colisão.
A Mercedes-Benz atribui-lhe o desenho da carroçaria do 190 SL com Walter Häcker. Em Fevereiro de 1954 foi Wilfert, como responsável pelo departamento de testes de carroçaria de Sindelfingen, quem pediu formalmente o desenvolvimento de uma versão roadster do 300 SL; Geiger produziu os primeiros esboços dez semanas depois. Para o /8 de 1968, a empresa regista que a estrutura técnica do carro foi determinada por Karl Wilfert.
O tejadilho côncavo do W113 Pagoda é o caso mais vezes mal atribuído, e o próprio Bracq esclareceu-o: «Foi trabalho de equipa entre Karl Wilfert, como responsável pela construção de veículos e desenvolvimento avançado, Béla Barényi, como pensador conceptual, e eu. Mas a ideia original veio de Barényi.» A literatura alemã usa um verbo preciso — o tejadilho foi promovido por Barényi e Wilfert e recebeu forma de Bracq.
As aletas do Heckflosse são outro caso. A Mercedes nunca lhes chamou aletas; o termo oficial era Peilstege, barras de mira, e a empresa apresentou-as como ajuda ao estacionamento que marcava a extremidade do carro. É uma racionalização maravilhosamente alemã de uma concessão à moda americana. Não está documentado se Wilfert as decidiu pessoalmente ou inventou a justificação — a atribuição é folclore, e vale a pena dizê-lo.
Três de Sindelfingen
1955
W121 BII · 190 SL
A Mercedes-Benz atribui a carroçaria a Wilfert e Walter Häcker — a mais forte atribuição pessoal de design que a empresa lhe faz, num carro que tinha de parecer um Gullwing por uma fracção do orçamento.
Ler a história W121 BII
1959
W111 · Heckflosse
O primeiro carro de produção do mundo com uma célula rígida de passageiros e zonas de deformação. Foi posto à venda em Agosto de 1959; a estrutura foi testada em colisão pela primeira vez um mês depois.
Ler a história W111
1963
W113 · Pagoda
O conceito de Barényi, a execução de Bracq, o departamento de Wilfert. O hardtop côncavo começou como patente de segurança e terminou como um dos tejadilhos mais admirados alguma vez postos num carro.
Ler a história W113
Capítulo IV
Por que ninguém se lembra dele
A história do design recorda quem traçou a linha. A história da segurança recorda quem detém a patente da ideia. Wilfert não era nenhum deles, e não há um único objecto para o qual se possa apontar e chamar um Wilfert como o Gullwing é de Geiger e a zona de deformação é de Barényi.
Não ajudou que os três subordinados mais famosos lhe sobrevivessem durante décadas e dessem entrevistas. Barényi morreu em 1997, Geiger em 1996, Sacco em 2024; Bracq continua entre nós e fala à imprensa automóvel há sessenta anos. Wilfert morreu em 1976, antes de a imprensa de clássicos existir na sua forma moderna. Quase tudo o que sabemos dele vem filtrado por pessoas que trabalharam para ele, o que transforma invariavelmente um chefe em contexto, e não em protagonista.
A narrativa da própria Mercedes-Benz concluiu o trabalho. Os comunicados de aniversário centram-se em Barényi como pai da segurança passiva, com as 2.500 patentes e o lugar no Automotive Hall of Fame. Wilfert aparece nesses mesmos textos, correctamente e pelo nome, sempre numa oração subordinada. O arquivo foi justo com ele. A narrativa não.
A coisa mais justa que pode dizer-se é esta. O monumento de Barényi é uma ideia. O monumento de Wilfert é o facto de a ideia ter chegado a um cliente — de uma estrutura de segurança não validada ter sido autorizada para produção em Agosto de 1959 por alguém cujo trabalho era suportar esse risco. Não é a realização menor, e é a que mantém pessoas vivas desde então.
Uma carreira em Sindelfingen
Quarenta e quatro anos, a maioria passados a tornar fabricáveis as ideias de outras pessoas.
1907
Viena
Nasce, 1 de Julho
1926
Steyr
Engenheiro de projecto; conhece Barényi
1929
Daimler-Benz
Filial de Viena, depois Sindelfingen
1939
Barényi
Contratado por recomendação de Wilfert
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1949
O fecho da porta
Fecho de segurança com cavilha em cunha patenteado
1954
O Roadster
Pede um 300 SL Roadster
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1955
Dearborn
Visita o programa de colisões da Ford
1955
Stilistik
Um departamento de estilo, entregue a Geiger
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1957
Bracq
Contratado; Sacco segue-se em Janeiro de 1958
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1959
Primeiro teste de colisão
Impacto contra barreira em Sindelfingen, 10 de Setembro
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1963
O Pagoda
O tejadilho de Barényi chega à produção
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1966
Holloman
Define segurança activa e passiva
1967
Airbags
Deposita duas patentes de retenção insuflável
1973
Passagem de testemunho
Breitschwerdt assume o departamento
Epílogo
A passagem de testemunho
Werner Breitschwerdt tornou-se seu adjunto a 27 de Julho de 1971 e assumiu a direcção do desenvolvimento de carroçarias de automóveis de passageiros a 1 de Julho de 1973, acrescentando a Stilistik em Janeiro seguinte. Geiger reformou-se no fim de 1973 e Sacco sucedeu-lhe em 1975. Toda a geração partiu de uma vez.
Em 1973 a Technische Universität Wien concedeu a Wilfert um doutoramento honoris causa — a universidade técnica da sua cidade, no ano em que passou o testemunho. Chegara à Classe S W116 de 1972, e gostava dela: a imprensa especializada registou que aprovava todo o esplendor barroco precisamente porque as suas exigências de segurança passiva estavam visivelmente cumpridas. Dois dias após o lançamento, voou para Viena para apresentar pessoalmente o carro e deu uma conferência sobre vinte e cinco anos de desenvolvimento de carroçarias Mercedes-Benz.
Morreu a 8 de Março de 1976, recém-reformado e contra vontade. Há mais uma coisa que vale a pena corrigir. Por vezes escreve-se que Paul Bracq deixou a Mercedes-Benz em 1967 porque Wilfert perdera um filho. Wilfert não perdeu filho algum. A frase é uma figura de estilo sobre a partida do próprio Bracq — Wilfert sentiu como se tivesse perdido um — e, algures pelo caminho, uma metáfora endureceu até se tornar luto.
Ainda tenho tantas ideias.