Pessoas · 1907–1997
Béla Barényi.
Ninguém no mundo pensou mais na segurança automóvel do que este homem — a Mercedes disse-o num anúncio, e pela primeira vez a publicidade ficou aquém. Se sai indemne de um acidente, deve-lho.
Em 1939, depois de a Daimler-Benz o ter já rejeitado uma vez, um engenheiro austríaco de trinta e dois anos sentou-se perante o membro do conselho Wilhelm Haspel e foi perguntado o que melhoraria na gama Mercedes actual. A resposta: «Quase tudo.»
Haspel contratou-o no acto — com uma profecia anexada. «Sr. Barényi, está 15 a 20 anos à frente do seu tempo», disse. «Será posto sob uma redoma em Sindelfingen. Tudo o que inventar irá directo ao departamento de patentes.» Aconteceu exactamente assim. Cerca de 2.500 pedidos de patente saíram de sob a redoma, e entre eles estavam as duas ou três ideias que salvaram mais vidas do que quaisquer outras na história do automóvel.
Capítulo I
O rapaz no Austro-Daimler.
Nasceu rico em 1907, numa villa em Hirtenberg perto de Viena — a família da mãe era dona da fábrica de cartuchos da cidade, e o Austro-Daimler com motorista do avô deu ao rapaz o primeiro gosto da máquina que o possuiria. Depois a história tirou tudo de volta: o pai caiu na Primeira Guerra Mundial, a fortuna familiar evaporou-se com o império, e a mãe já não podia pagar as propinas. Obteve o diploma de engenharia em Viena em 1926 com distinção, e com nada.
O que tinha em vez disso era um portefólio. Em 1925, estudante de dezoito anos, esboçou um pequeno carro para toda a gente: chassis de tubo central, motor boxer refrigerado a ar na traseira, carroçaria aerodinâmica. Cinco anos depois Ferdinand Porsche começou a desenhar o que se tornou o Volkswagen Beetle exactamente nessas linhas. Barényi mostrara os desenhos ao escritório de Porsche em 1932 — e fora rejeitado. O acerto de contas demoraria vinte anos a chegar.
Capítulo II
Desenhar o acidente antes do teste de colisão.
Pensava em desenhos — milhares deles — e o que desenhou, décadas antes de alguém o poder medir, foi o que acontece aos seres humanos dentro de aço em colisão. Os seus anos não foram imaculados: aderira ao NSDAP em 1932, e foi demitido na desnazificação em 1946 antes de ser recontratado dois anos depois. Faz parte da sua história, e este perfil não o omite.
As ideias continuaram a chegar independentemente do tempo do século. Um quadro de plataforma com protecção lateral em 1941. Em 1948, o conceito Terracruiser: uma célula central rígida para as pessoas, elasticamente unida a células deformáveis à frente e atrás — a célula de segurança, desenhada uma década antes de o mundo estar pronto.
A 23 de Janeiro de 1951 depositou a patente que recompensou a redoma mil vezes. DBP 854 157 descrevia um carro cujo meio não se deforma e cujas extremidades o fazem de propósito — a célula rígida de passageiros e a zona de deformação. Invertia o instinto da indústria de que um carro forte é um carro rígido. A sua máxima dizia-o melhor do que o escritório de patentes: a chapa mais inteligente cede.
Quando a Daimler fez os primeiros verdadeiros testes de colisão em 1959 — um trenó-foguete, e latas de comida da cantina da fábrica como absorvedores de impacto improvisados — o aço confirmou o que Barényi calculava no papel vinte anos antes. O carro que o provou em produção já estava nas montras.
A doutrina
«Das klügere Blech gibt nach.»
A chapa mais inteligente cede.
Princípio um
A célula não se dobra.
Um compartimento rígido e não deformável em torno dos passageiros — membros rectos a formar uma gaiola que sobrevive intacta ao acidente.
Princípio dois
As extremidades dobram-se de propósito.
Estruturas dianteira e traseira engenheiradas para se amachucar, convertendo a energia do acidente em metal dobrado em vez de pessoas feridas.
Cada carro na Terra é construído assim agora. A Mercedes e Barényi nunca processaram os concorrentes que a copiaram — não queriam impedir ninguém de construir carros mais seguros. Em 1966, com Hans Scherenberg, traçou a linha entre segurança «activa» e «passiva» que a indústria ainda usa.
Capítulo III
Um marco alemão da Volkswagen.
O assunto do Beetle não ficaria enterrado. Quando autores o descartavam por escrito como fantasista, Barényi processou — uma luta de três anos que esvaziou as poupanças e acabou em vitória. Um acórdão de 1953 estabeleceu as suas pretensões contra as patentes de Porsche e, em 1955, em processo contra a Volkswagen, a sua autoria do conceito básico do Beetle foi legalmente reconhecida. Diz-se amplamente que pediu exactamente um marco alemão de indemnização. O ponto nunca foi o dinheiro. Até o próprio chefe de arquivo da Porsche afirmaria mais tarde o seu «papel decisivo na autoria do posterior VW Beetle.»
O seu próprio carro compacto saiu-se pior: o estudo K-55 de 1955 — módulos de carroçaria simétricos e intercambiáveis, zonas de deformação, célula de segurança, construído como protótipo com um jovem Paul Bracq à prancheta — nunca chegou à produção. Achava absurdo continuar a construir «veículos maiores que consomem demasiado.» Esse veredicto também envelheceu bem.
O registo de produção falava por si. O W111 Fintail de 1959 trouxe as primeiras zonas de deformação do mundo. O Pagoda SL de 1963 usava o hardtop côncavo patenteado — engenharia de segurança disfarçada da linha de tejadilho mais elegante da década. A coluna de direcção de segurança telescópica, patenteada em 1963, chegou completa no W123 em 1976. Limpa-vidros ocultos, hardtops destacáveis, o fecho de porta de segurança: o departamento de patentes sob a redoma nunca esteve parado.
Afastou-se da prancheta no fim de 1972, reformando-se formalmente em 1974 — ainda, no papel, um engenheiro sénior do quadro. O homem que redesenhou o acidente nunca dirigiu um departamento de tamanho mais do que modesto, e nunca se tornou executivo. As ideias ultrapassaram-no.
1959
W111 · O Fintail
O primeiro carro de produção do mundo com célula rígida de passageiros e zonas de deformação — a patente DBP 854 157 feita aço, e confirmada pelos primeiros verdadeiros testes de colisão da Daimler no mesmo ano.
1963
W113 · O Pagoda SL
O hardtop côncavo de pilares espessos fortificou o tejadilho para capotamentos — provavelmente o primeiro desportivo desenhado em torno da segurança passiva, e o seu argumento mais belo.
Ler a história W113
1976
W123 · A direcção de segurança
O sistema de direcção de segurança telescópica, patenteado em 1963, chegou à produção plena aqui — encerrando a era da coluna de direcção empaladora.
«Ich bin unbedeutend bis dorthinaus.» — Sou insignificante para além de toda a medida. O Der Spiegel titulou o perfil de forma diferente: o grande homem roubado.
De sob a redoma.
Dos esboços de Beetle de um estudante à arquitectura de segurança de cada carro moderno.
1925
Sketches
O «Volkswagen que virá», aos 18
1941
Platform
Quadro de plataforma com impacto lateral
1948
Terra
Terracruiser — a primeira célula de segurança
1951
854 157
A patente da zona de deformação
1953
Ponton
W120 — plataforma de segurança, em parte
1955
K-55
Estudo de carro compacto, com Bracq
1959
W111
Primeiras zonas de deformação de produção
1963
W113
Tejadilho Pagoda · patente de direcção
Ler a história
1966
Doctrine
Segurança activa vs. passiva
1976
W123
Sistema completo de direcção de segurança
~2500
Patents
Pedidos ao longo da carreira
1994
HoF
Automotive Hall of Fame
Epílogo
A poucos metros de Porsche.
As honras chegaram nas últimas décadas como um pedido de desculpas: a Medalha Rudolf Diesel em 1967, a Grande Cruz de Mérito da República Federal em 1995, o título austríaco de Professor, uma rua na fábrica de Sindelfingen que leva o seu nome. Em 1994, aos oitenta e sete anos, foi induzido no Automotive Hall of Fame em Dearborn — os desenhos e um par dos óculos de aros de tartaruga desproporcionados consagrados a poucos metros das recordações de Ferdinand Porsche. O seu veredicto sobre o arranjo: «uma realidade absurda.»
Morreu em Böblingen a 30 de Maio de 1997, aos noventa anos. Dois anos depois a indústria nomeou o Engenheiro Automóvel do Século — e deu-o, numa última absurdidade que não viveu para ver, a Ferdinand Porsche. Quase não importa. O século de Porsche acabou; o de Barényi é aquele em que cada sobrevivente de acidente circula.
«Ninguém no mundo pensou mais na segurança automóvel do que este homem.»