人物 · 1907–1997
Béla Barényi.
自動車の安全について、この男ほど考えた者は世界にいない——メルセデスは広告でそう言い、広告にしてはめずらしく控えめだった。衝突から歩いて出られるなら、彼に借りがある。
1939年、Daimler-Benzに一度すでに断られたあと、三十二歳のオーストリア人技術者が取締役Wilhelm Haspelの向かい側に座り、現行のメルセデス・レンジの何を改善するかと問われた。答えは：「ほぼすべて。」
Haspelは即座に雇った——予言付きで。「Barényiさん、あなたは時代を十五から二十年先んじている」と言った。「Sindelfingenで鐘形ガラスの下に置かれる。発明したものはすべて特許部門へ直行する。」まさにその通りになった。鐘形ガラスの下から約2,500件の特許出願が出、そのうちの二つか三つは、自動車史でほかの何より多くの命を救ったアイデアだった。
第I章
Austro-Daimlerの少年。
1907年、ウィーン近郊Hirtenbergの別荘に裕福に生まれた——母方は町の弾薬工場を所有し、祖父の運転手付きAustro-Daimlerが少年に、自分を所有することになる機械の最初の味を与えた。それから歴史がすべてを取り戻した。父が第一次世界大戦で倒れ、家産は帝国とともに蒸発し、母は学費を払えなくなった。1926年、ウィーンで工学のディプロマを優等で得て——そして無一文で。
代わりに持っていたのはポートフォリオだった。1925年、十八歳の学生として万人のための小さな車をスケッチした。センターチューブ・バックボーン・シャシー、後部の空冷ボクサー、流線型ボディ。五年後、Ferdinand Porscheはまさにその線に沿って、のちのVolkswagen Beetleとなるものを設計し始めた。Barényiは1932年にPorscheの事務所に図面を見せ——断られた。清算には二十年かかった。
第II章
クラッシュテストの前にクラッシュを描く。
彼は図面で考えた——何千枚も——そして測れるようになる何十年も前に描いたのは、衝突する鋼の中で人間に何が起きるかだった。年月に傷がないわけではない。1932年にNSDAPに加わり、1946年の非ナチ化で解雇され、二年後に再雇用された。それは物語の一部であり、このプロフィールは省略しない。
アイデアは世紀の天候にかかわらず来続けた。1941年、側面衝突保護付きプラットフォーム・フレーム。1948年、Terracruiserコンセプト：人のための剛性中央セル、前後の変形可能なセルに弾性結合——セーフティセル、世界が準備できる十年前に描かれた。
1951年1月23日、鐘形ガラスに千倍の見返りを払う特許を出願した。DBP 854 157は、中央が変形せず両端が意図的に変形する車——剛性乗員セルとクラッシャブルゾーン——を記述した。強い車は硬い車だという業界の本能を反転させた。彼の格言は特許庁よりうまく言った。賢い板金が譲る。
Daimlerが1959年に最初の本格的クラッシュテストを行ったとき——ロケットスレッドと、衝撃吸収材として工場食堂の食料缶を即席に——鋼はBarényiが二十年早く紙上で計算したことを確認した。量産でそれを証明した車は、すでにショールームにあった。
教義
“Das klügere Blech gibt nach.”
賢い板金が譲る。
原則その一
セルは曲がらない。
乗員のまわりの剛性で非変形の区画——衝突を無傷で生き残るケージを形成する直線部材。
原則その二
両端は意図的に曲がる。
前後の構造を圧壊するよう設計し、衝突のエネルギーを負傷した人ではなく折れた金属に変換する。
地球上のすべての車がいまこの造り方だ。メルセデスとBarényiは、真似した競合を訴えることはしなかった——誰かがより安全な車を造るのを止めたいわけではなかった。1966年、Hans Scherenbergとともに、「アクティブ」と「パッシブ」セーフティの線を引き、業界は今もそれを使う。
第III章
Volkswagenからの一ドイツマルク。
ビートルの件は埋まったままではいなかった。著者たちが彼を空想家として紙上で退けると、Barényiは訴えた——貯蓄を空にし勝利に終わった三年の戦い。1953年の判決がPorscheの特許に対する彼の主張を確立し、1955年のVolkswagenに対する手続きで、ビートルの基本コンセプトの著作が法的に認められた。補償として正確に一ドイツマルクを請求したと広く報じられている。要点は金ではなかった。Porsche自身のアーカイブ長でさえ、のちに「後のVW Beetleの著作における決定的役割」を認めることになる。
自らのコンパクトカーはより悪かった。1955年のK-55スタディ——対称の交換可能なボディモジュール、クラッシャブルゾーン、セーフティセル、若いPaul Bracqが製図板にいたプロトタイプ——は量産に届かなかった。「はるかに多く消費するより大きな車両」を造り続けるのは不条理だと彼は考えた。その評決もまた、よく年を取った。
量産の記録は自ら語った。1959年のW111 Fintailは世界初のクラッシャブルゾーンを搭載した。1963年のPagoda SLは特許の凹面ハードトップを纏った——パッシブセーフティを十年で最も優雅なルーフラインとして変装させた安全工学。1963年特許の伸縮式セーフティ・ステアリング・コラムは、1976年のW123で完全に届いた。隠れワイパー、着脱式ハードトップ、セーフティ・ドアラッチ：鐘形ガラスの下の特許部門は決して遊ばなかった。
1972年末に製図板から一歩引き、1974年に正式引退——紙の上ではなお上級スタッフ技術者。クラッシュを再設計した男は、控えめな規模以上の部門を率いたことも、幹部になったこともない。アイデアの方が上だった。
1959
W111 · フィンテール
剛性乗員セルとクラッシャブルゾーンを備えた世界初の量産車——特許DBP 854 157が鋼となり、同じ年のDaimler初の本格的クラッシュテストで確認された。
1963
W113 · パゴダSL
凹面で太いピラーのハードトップがロールオーバー用に屋根を強化した——パッシブセーフティを軸にデザインされた最初のスポーツカーと言え、その最も美しい論証。
W113の物語を読む
1976
W123 · セーフティ・ステアリング
1963年特許の伸縮式セーフティ・ステアリング・システムがここで完全量産に——突き刺さるステアリング・コラムの時代を終わらせた。
「Ich bin unbedeutend bis dorthinaus.」——私は測り知れないほど取るに足りない。Der Spiegelはそのプロフィールに別の見出しを付けた。偉大な奪われた男。
鐘形ガラスの下から。
学生のビートル・スケッチから、すべての近代自動車の安全アーキテクチャまで。
1925
Sketches
十八歳の「来るべきフォルクスワーゲン」
1941
Platform
側面衝突プラットフォーム・フレーム
1948
Terra
Terracruiser——最初のセーフティセル
1951
854 157
クラッシャブルゾーン特許
1953
Ponton
W120——安全プラットフォーム、一部
1955
K-55
コンパクトカー・スタディ、Bracqとともに
1959
W111
最初の量産クラッシャブルゾーン
1963
W113
パゴダルーフ · ステアリング特許
物語を読む
1966
Doctrine
アクティブ対パッシブ・セーフティ
1976
W123
完全セーフティ・ステアリング・システム
~2500
Patents
キャリア全体の出願
1994
HoF
Automotive Hall of Fame
エピローグ
Porscheから数メートル。
栄誉は最後の数十年に謝罪のように届いた。1967年のRudolf Diesel Medal、1995年の連邦共和国大功労十字章、オーストリアのProfessor称号、Sindelfingen工場の彼の名を冠した通り。1994年、八十七歳でDearbornのAutomotive Hall of Fameに殿堂入り——図面と一組の特大の角縁眼鏡が、Ferdinand Porscheの遺品から数メートルのところに祀られた。その手配についての評決：「不条理な現実。」
1997年5月30日、九十歳でBöblingenにて死去。二年後、業界は世紀のカーエンジニアを選び——彼が生きて見ることのなかった最後の不条理として、それをFerdinand Porscheに与えた。ほとんど問題ではない。Porscheの世紀は終わった。Barényiの世紀は、すべての衝突生存者が乗って回るものだ。
「自動車の安全について、この男ほど考えた者は世界にいない。」