Personen · 1907–1997
Béla Barényi.
Niemand auf der Welt hat mehr über Autosicherheit nachgedacht als dieser Mann — Mercedes sagte das in einer Anzeige, und ausnahmsweise untertrieb die Werbung. Wenn Sie einen Crash überleben, verdanken Sie es ihm.
1939, nachdem Daimler-Benz ihn schon einmal abgelehnt hatte, saß ein zweiunddreißigjähriger österreichischer Ingenieur dem Vorstandsmitglied Wilhelm Haspel gegenüber und wurde gefragt, was er an der aktuellen Mercedes-Palette verbessern würde. Seine Antwort: „Ziemlich alles.“
Haspel stellte ihn auf der Stelle ein — mit einer Prophezeiung. „Herr Barényi, Sie sind Ihrer Zeit 15 bis 20 Jahre voraus“, sagte er. „Sie werden in Sindelfingen unter eine Glasglocke gesetzt. Alles, was Sie erfinden, geht direkt zur Patentabteilung.“ Es geschah genau so. Etwa 2.500 Patentanmeldungen kamen unter der Glasglocke hervor, und darunter waren die zwei oder drei Ideen, die mehr Leben gerettet haben als alle anderen in der Geschichte des Automobils.
Kapitel I
Der Junge im Austro-Daimler.
Er wurde 1907 reich geboren, in einer Villa in Hirtenberg bei Wien — die Familie seiner Mutter besaß die Patronenfabrik der Stadt, und der Austro-Daimler seines Großvaters mit Chauffeur gab dem Jungen den ersten Geschmack der Maschine, die ihn besitzen würde. Dann nahm die Geschichte alles zurück: Sein Vater fiel im Ersten Weltkrieg, das Familienvermögen verdampfte mit dem Kaiserreich, und seine Mutter konnte die Schulgebühren nicht mehr zahlen. Er machte 1926 in Wien mit Auszeichnung sein Ingenieurdiplom — und mit nichts.
Was er stattdessen hatte, war ein Portfolio. 1925, als achtzehnjähriger Student, skizzierte er ein kleines Auto für jedermann: Zentralrohr-Chassis, luftgekühlter Boxermotor hinten, stromlinienförmige Karosserie. Fünf Jahre später begann Ferdinand Porsche mit dem Entwurf dessen, was der Volkswagen Käfer wurde — genau entlang dieser Linien. Barényi hatte Porsches Büro 1932 seine Zeichnungen gezeigt — und war abgelehnt worden. Die Abrechnung würde zwanzig Jahre brauchen.
Kapitel II
Den Crash zeichnen, bevor der Crashtest kommt.
Er dachte in Zeichnungen — Tausende davon — und was er zeichnete, Jahrzehnte bevor jemand es messen konnte, war, was mit Menschen in kollidierendem Stahl geschieht. Seine Jahre waren nicht makellos: Er war 1932 der NSDAP beigetreten und wurde 1946 in der Entnazifizierung entlassen, bevor man ihn zwei Jahre später wiedereinstellte. Das gehört zu seiner Geschichte, und dieses Porträt lässt es nicht aus.
Die Ideen kamen weiter, ungeachtet des Wetters des Jahrhunderts. Ein Plattformrahmen mit Seitenaufprallschutz 1941. 1948 das Konzept Terracruiser: eine starre Mittelzelle für die Menschen, elastisch verbunden mit verformbaren Zellen vorn und hinten — die Sicherheitszelle, gezeichnet ein Jahrzehnt, bevor die Welt bereit war.
Am 23. Januar 1951 meldete er das Patent an, das die Glasglocke tausendfach zurückzahlte. DBP 854 157 beschrieb ein Auto, dessen Mitte sich nicht verformt und dessen Enden es absichtlich tun — die starre Fahrgastzelle und die Knautschzone. Es kehrte den Instinkt der Branche um, dass ein starkes Auto ein steifes Auto sei. Seine Maxime sagte es besser als das Patentamt: das klügere Blech gibt nach.
Als Daimler 1959 seine ersten echten Crashtests fuhr — ein Raketenschlitten und Konservendosen aus der Werkskantine als improvisierte Aufpralldämpfer — bestätigte der Stahl, was Barényi zwanzig Jahre zuvor auf dem Papier berechnet hatte. Das Auto, das es in der Serie bewies, stand bereits in den Showrooms.
Die Doktrin
„Das klügere Blech gibt nach.“
Das klügere Blech gibt nach.
Prinzip eins
Die Zelle biegt sich nicht.
Ein starrer, unverformbarer Raum um die Insassen — gerade Träger, die einen Käfig bilden, der den Crash intakt übersteht.
Prinzip zwei
Die Enden biegen sich absichtlich.
Vorder- und Heckstrukturen, die so konstruiert sind, dass sie knautschen und die Energie des Crashs in gefaltetes Metall verwandeln statt in verletzte Menschen.
Jedes Auto auf der Erde wird heute so gebaut. Mercedes und Barényi verklagten die Wettbewerber, die es kopierten, nie — sie wollten niemanden daran hindern, sicherere Autos zu bauen. 1966 zog er mit Hans Scherenberg die Linie zwischen „aktiver“ und „passiver“ Sicherheit, die die Branche noch immer benutzt.
Kapitel III
Eine D-Mark von Volkswagen.
Die Käfer-Sache blieb nicht begraben. Als Autoren ihn im Druck als Fantasten abtaten, klagte Barényi — ein dreijähriger Kampf, der seine Ersparnisse leerte und mit dem Sieg endete. Ein Urteil von 1953 bestätigte seine Ansprüche gegen Porsches Patente, und in Verfahren gegen Volkswagen 1955 wurde seine Urheberschaft am Grundkonzept des Käfers rechtlich anerkannt. Weithin wird berichtet, er habe genau eine D-Mark als Entschädigung verlangt. Es ging nie um Geld. Selbst Porsches eigener Archivchef bestätigte später seine „entscheidende Rolle an der Urheberschaft des späteren VW-Käfers.“
Seinem eigenen Kompaktauto erging es schlechter: die Studie K-55 von 1955 — symmetrische austauschbare Karosseriemodule, Knautschzonen, Sicherheitszelle, als Prototyp gebaut mit einem jungen Paul Bracq am Zeichenbrett — kam nie in Serie. Er fand es absurd, weiter „größere Fahrzeuge zu bauen, die weit zu viel verbrauchen.“ Auch dieses Urteil ist gut gealtert.
Die Serienbilanz sprach für sich. Der W111 Heckflosse von 1959 trug die ersten Knautschzonen der Welt. Die Pagoda SL von 1963 trug sein patentiertes konkaves Hardtop — Sicherheitstechnik, getarnt als die eleganteste Dachlinie des Jahrzehnts. Seine teleskopierende Sicherheitslenksäule, 1963 patentiert, kam vollständig im W123 1976. Versenkte Scheibenwischer, abnehmbare Hardtops, der Sicherheitstürverschluss: Die Patentabteilung unter der Glasglocke ruhte nie.
Er trat Ende 1972 vom Zeichenbrett zurück und ging formal 1974 in den Ruhestand — auf dem Papier noch immer ein oberer Stabingenieur. Der Mann, der den Crash neu entwarf, leitete nie eine Abteilung von mehr als bescheidener Größe und wurde nie Führungskraft. Die Ideen rangierten über ihm.
1959
W111 · Die Heckflosse
Das erste Serienauto der Welt mit starrer Fahrgastzelle und Knautschzonen — Patent DBP 854 157 wurde Stahl und im selben Jahr durch Daimlers erste echte Crashtests bestätigt.
1963
W113 · Der Pagoda SL
Sein konkaves Hardtop mit dicken Säulen verstärkte das Dach für Überschläge — wohl der erste Sportwagen, der um passive Sicherheit herum entworfen wurde, und sein schönstes Argument.
Die W113-Geschichte lesen
1976
W123 · Die Sicherheitslenkung
Sein teleskopierendes Sicherheitslenksystem, 1963 patentiert, erreichte hier die volle Serie — und beendete die Ära der aufspießenden Lenksäule.
„Ich bin unbedeutend bis dorthinaus.“ — Der Spiegel titelte sein Porträt anders: der große Beraubte.
Heraus unter der Glasglocke.
Von den Käfer-Skizzen eines Studenten zur Sicherheitsarchitektur jedes modernen Autos.
1925
Sketches
Der „kommende Volkswagen“, mit 18
1941
Platform
Plattformrahmen mit Seitenaufprallschutz
1948
Terra
Terracruiser — die erste Sicherheitszelle
1951
854 157
Das Knautschzonen-Patent
1953
Ponton
W120 — Sicherheitsplattform, teilweise
1955
K-55
Kompaktwagen-Studie, mit Bracq
1959
W111
Erste Serien-Knautschzonen
1963
W113
Pagoda-Dach · Lenkungspatent
Geschichte lesen
1966
Doctrine
Aktive vs. passive Sicherheit
1976
W123
Vollständiges Sicherheitslenksystem
~2500
Patents
Anmeldungen über die Karriere
1994
HoF
Automotive Hall of Fame
Epilog
Wenige Meter von Porsche.
Die Ehrungen kamen in seinen letzten Jahrzehnten wie eine Entschuldigung: die Rudolf-Diesel-Medaille 1967, das Große Verdienstkreuz der Bundesrepublik 1995, der österreichische Professorentitel, eine Straße im Werk Sindelfingen, die seinen Namen trägt. 1994, mit siebenundachtzig, wurde er in die Automotive Hall of Fame in Dearborn aufgenommen — seine Zeichnungen und ein Paar seiner übergroßen Hornbrille wenige Meter von Ferdinand Porsches Andenken entfernt. Sein Urteil über die Anordnung: „eine absurde Realität.“
Er starb am 30. Mai 1997 in Böblingen, mit neunzig. Zwei Jahre später ernannte die Branche ihren Car Engineer of the Century — und gab ihn, in einer letzten Absurdität, die er nicht mehr erlebte, an Ferdinand Porsche. Es spielt kaum eine Rolle. Porsches Jahrhundert endete; Barényis ist das, in dem jeder Crashüberlebende herumfährt.
„Niemand auf der Welt hat mehr über Autosicherheit nachgedacht als dieser Mann.“