Béla Barényi.

비틀 문제는 묻혀 있지 않았다. 저자들이 그를 환상가로 매도했을 때, 버레니는 고소했다 — 저축을 비우고 승리로 끝난 삼 년의 싸움. 1953년 판결이 포르셰의 특허에 대한 그의 주장을 확립했고, 1955년 Volkswagen을 상대로 한 소송에서 비틀의 기본 개념에 대한 그의 저작권이 법적으로 인정되었다. 그가 정확히 한 도이치마르크의 보상을 청구했다고 널리 보고된다. 요점은 결코 돈이 아니었다. 포르셰의 자체 아카이브 책임자조차 훗날 그의 “훗날 VW Beetle의 저작권에서의 결정적 역할”을 인정했다.

그 자신의 컴팩트카는 더 나빴다. 1955년의 K-55 스터디 — 대칭의 교체 가능 차체 모듈, 크럼플 존, 세이프티 셀, 제도판의 젊은 폴 브라크와 함께 프로토타입으로 제작 — 는 양산에 이르지 못했다. 그는 “너무 많이 소비하는 더 큰 차량”을 계속 만드는 것이 터무니없다고 생각했다. 그 판결도 잘 늙었다.

양산 기록이 스스로 말했다. 1959년 W111 핀테일는 세계 최초의 크럼플 존을 실었다. 1963년 파고다 SL는 그의 특허 오목 하드톱을 입었다 — 십 년의 가장 우아한 루프라인으로 위장한 안전 엔지니어링. 1963년 특허받은 그의 텔레스코픽 세이프티 스티어링 칼럼은 1976년 W123에서 완성되어 도착했다. 숨은 와이퍼, 탈착식 하드톱, 세이프티 도어 래치: 종 유리 아래의 특허 부서는 결코 쉬지 않았다.

그는 1972년 말 제도판에서 물러나, 1974년 공식적으로 은퇴했다 — 서류상으로는 여전히 시니어 스태프 엔지니어. 충돌을 재설계한 남자는 겸손한 규모의 부서조차 운영한 적이 없고, 임원이 된 적도 없다. 아이디어가 그를 앞섰다.