Personnalités · 1907–1997
Béla Barényi.
Personne au monde n'a plus réfléchi à la sécurité automobile que cet homme — Mercedes le dit dans une publicité, et pour une fois la publicité sous-estimait. Si vous sortez d'un accident, vous lui devez.
En 1939, après que Daimler-Benz l'eut déjà rejeté une fois, un ingénieur autrichien de trente-deux ans s'assit face au membre du conseil Wilhelm Haspel et se vit demander ce qu'il améliorerait dans la gamme Mercedes actuelle. Sa réponse : « À peu près tout. »
Haspel l'embaucha sur-le-champ — avec une prophétie en plus. « Monsieur Barényi, vous avez 15 à 20 ans d'avance sur votre temps », dit-il. « On vous mettra sous une cloche de verre à Sindelfingen. Tout ce que vous inventerez ira droit au département des brevets. » Cela se passa exactement ainsi. Quelque 2 500 dépôts de brevets sortirent de sous la cloche, et parmi eux les deux ou trois idées qui ont sauvé plus de vies qu'aucune autre dans l'histoire de l'automobile.
Chapitre I
Le garçon dans l'Austro-Daimler.
Il naît riche en 1907, dans une villa à Hirtenberg près de Vienne — la famille de sa mère possédait la cartoucherie de la ville, et l'Austro-Daimler chauffeurée de son grand-père donna au garçon son premier goût de la machine qui le posséderait. Puis l'histoire reprit tout : son père tombe à la Première Guerre mondiale, la fortune familiale s'évapore avec l'empire, et sa mère ne peut plus payer ses frais de scolarité. Il obtient son diplôme d'ingénieur à Vienne en 1926 avec distinction, et avec rien.
Ce qu'il avait à la place, c'était un portfolio. En 1925, étudiant de dix-huit ans, il croque une petite voiture pour tout le monde : châssis à tube central, moteur boxer refroidi par air à l'arrière, carrosserie profilée. Cinq ans plus tard, Ferdinand Porsche commence à dessiner ce qui devient la Volkswagen Coccinelle exactement selon ces lignes. Barényi avait montré ses dessins au bureau de Porsche en 1932 — et avait été rejeté. Le règlement de comptes prendrait vingt ans à arriver.
Chapitre II
Dessiner le crash avant le crash-test.
Il pensait en dessins — des milliers — et ce qu'il dessinait, des décennies avant que quiconque pût le mesurer, c'était ce qui arrive aux êtres humains à l'intérieur d'acier en collision. Ses années ne furent pas sans tache : il avait rejoint le NSDAP en 1932, et fut licencié lors de la dénazification en 1946 avant d'être réembauché deux ans plus tard. Cela fait partie de son histoire, et ce portrait ne l'omet pas.
Les idées continuaient d'arriver, quel que fût le temps du siècle. Un châssis plateforme avec protection latérale en 1941. En 1948, le concept Terracruiser : une cellule centrale rigide pour les personnes, jointe élastiquement à des cellules déformables avant et arrière — la cellule de survie, dessinée une décennie avant que le monde fût prêt.
Le 23 janvier 1951, il dépose le brevet qui remboursa la cloche de verre mille fois. DBP 854 157 décrivait une voiture dont le milieu ne se déforme pas et dont les extrémités le font délibérément — la cellule passagers rigide et la zone de déformation. Cela inversait l'instinct de l'industrie qu'une voiture forte est une voiture raide. Sa maxime le dit mieux que l'office des brevets ne pouvait : la tôle plus intelligente cède.
Quand Daimler fit ses premiers vrais crash-tests en 1959 — un traîneau-fusée, et des boîtes de conserve de la cantine d'usine comme absorbeurs d'impact improvisés — l'acier confirma ce que Barényi avait calculé sur le papier vingt ans plus tôt. La voiture qui le prouva en production était déjà en showroom.
La doctrine
« Das klügere Blech gibt nach. »
La tôle plus intelligente cède.
Premier principe
La cellule ne plie pas.
Un compartiment rigide, non déformable autour des passagers — des membres droits formant une cage qui survit au crash intacte.
Deuxième principe
Les extrémités plient exprès.
Des structures avant et arrière conçues pour se plier, convertissant l'énergie du crash en métal plié plutôt qu'en gens blessés.
Chaque voiture sur terre est construite ainsi maintenant. Mercedes et Barényi ne poursuivirent jamais les concurrents qui le copièrent — ils ne voulaient empêcher personne de construire des voitures plus sûres. En 1966, avec Hans Scherenberg, il traça la ligne entre sécurité « active » et « passive » que l'industrie utilise encore.
Chapitre III
Un mark allemand de Volkswagen.
L'affaire Coccinelle ne resterait pas enterrée. Quand des auteurs le renvoyèrent par écrit pour fantasque, Barényi poursuivit — un combat de trois ans qui vida ses économies et se termina en victoire. Un jugement de 1953 établit ses revendications contre les brevets de Porsche, et en 1955, dans une procédure contre Volkswagen, sa paternité du concept de base de la Coccinelle fut juridiquement reconnue. On rapporte largement qu'il réclama exactement un mark allemand en compensation. Le point n'était jamais l'argent. Même le chef des archives de Porsche affirmerait plus tard son « rôle décisif dans la paternité de la future VW Coccinelle. »
Sa propre voiture compacte s'en tira moins bien : l'étude K-55 de 1955 — modules de carrosserie symétriques interchangeables, zones de déformation, cellule de survie, construite en prototype avec un jeune Paul Bracq à la planche à dessin — n'atteignit jamais la production. Il trouvait absurde de continuer à construire « de plus grands véhicules qui consomment beaucoup trop. » Ce verdict aussi a bien vieilli.
Le bilan de production parlait de lui-même. La W111 Fintail de 1959 porta les premières zones de déformation du monde. La Pagoda SL de 1963 porta son hardtop concave breveté — de l'ingénierie de sécurité déguisée en la ligne de toit la plus élégante de la décennie. Sa colonne de direction de sécurité télescopique, brevetée en 1963, arriva complète dans la W123 en 1976. Essuie-glaces escamotés, hardtops amovibles, verrou de porte de sécurité : le département des brevets sous la cloche de verre ne chôma jamais.
Il s'éloigna de la planche à dessin fin 1972, prenant formellement sa retraite en 1974 — encore, sur le papier, un ingénieur d'état-major senior. L'homme qui redessina le crash ne dirigea jamais un département de taille plus que modeste, et ne devint jamais un dirigeant. Les idées le dépassaient en rang.
1959
W111 · La Fintail
La première voiture de série au monde avec cellule passagers rigide et zones de déformation — le brevet DBP 854 157 fait acier, et confirmé par les premiers vrais crash-tests de Daimler la même année.
1963
W113 · La Pagoda SL
Son hardtop concave à montants épais fortifiait le toit pour les tonneaux — sans doute la première voiture de sport conçue autour de la sécurité passive, et son plus bel argument.
Lire l'histoire W113
1976
W123 · La direction de sécurité
Son système de direction de sécurité télescopique, breveté en 1963, atteignit ici la production complète — mettant fin à l'ère de la colonne de direction empaleuse.
« Ich bin unbedeutend bis dorthinaus. » — Je suis insignifiant au-delà de toute mesure. Der Spiegel titra autrement son portrait de lui : le grand spolié.
Sorti de sous la cloche de verre.
Des croquis de Coccinelle d'un étudiant à l'architecture de sécurité de chaque voiture moderne.
1925
Sketches
La « Volkswagen à venir », à 18 ans
1941
Platform
Châssis plateforme à protection latérale
1948
Terra
Terracruiser — la première cellule de survie
1951
854 157
Le brevet de zone de déformation
1953
Ponton
W120 — plateforme de sécurité, en partie
1955
K-55
Étude de voiture compacte, avec Bracq
1959
W111
Premières zones de déformation de série
1963
W113
Toit Pagoda · brevet de direction
Lire l'histoire
1966
Doctrine
Sécurité active vs. passive
1976
W123
Système de direction de sécurité complet
~2500
Patents
Dépôts sur toute sa carrière
1994
HoF
Automotive Hall of Fame
Épilogue
À quelques mètres de Porsche.
Les honneurs arrivèrent dans ses dernières décennies comme des excuses : la médaille Rudolf Diesel en 1967, la Grande Croix du Mérite de la République fédérale en 1995, le titre autrichien de Professeur, une rue de l'usine de Sindelfingen qui porte son nom. En 1994, à quatre-vingt-sept ans, il fut intronisé au Automotive Hall of Fame à Dearborn — ses dessins et une paire de ses lunettes à monture corne démesurée enchâssés à quelques mètres des souvenirs de Ferdinand Porsche. Son verdict sur l'arrangement : « une réalité absurde. »
Il meurt à Böblingen le 30 mai 1997, à quatre-vingt-dix ans. Deux ans plus tard, l'industrie nomma son Ingénieur automobile du siècle — et le donna, dans une dernière absurdité qu'il ne vécut pas pour voir, à Ferdinand Porsche. Cela importe peu. Le siècle de Porsche prit fin ; celui de Barényi est celui dans lequel chaque survivant d'accident circule.
« Personne au monde n'a plus réfléchi à la sécurité automobile que cet homme. »