Personnalités · né en 1933
Paul Bracq.
Un sculpteur sur bois de Bordeaux entra dans la plus allemande des entreprises sur terre en 1957 et, en six ans, dessina à la fois la limousine d'État du siècle et son roadster le plus aimé. Il se dit ni artiste ni designer — je suis un artisan.
La porte s'ouvrit par accident. Un jeune aviateur français stationné à Lahr, affecté aux voitures de staff Mercedes de son général, fit une course de pièces à l'usine — et se fraya un chemin, via un prince von Urach, jusqu'à une rencontre avec le chef de l'ingénierie carrosserie Karl Wilfert. Wilfert lui offrit un poste sur-le-champ, puis attendit un an que l'armée française en eût fini avec lui. Bracq usa de l'année pour apprendre l'allemand.
Le 1er mars 1957, il commence à Sindelfingen à 500 marks par mois — de son propre aveu « le premier Français embauché chez Mercedes après la guerre. Les Allemands étaient surpris qu'un Français fût si travailleur ! » Il travaillait de six heures du matin jusque tard dans la nuit, sous le studio de style avancé de Friedrich Geiger — et les dix années suivantes appartiennent aux livres d'histoire.
Chapitre I
Le sculpteur sur bois.
Il naît à Bordeaux en 1933, fils artistique d'un voyageur de commerce, et sculptait des maquettes de voitures dans des blocs de bois avant de pouvoir nommer ce qu'il faisait. « La sculpture est essentielle pour maîtriser le contrôle tridimensionnel », dit-il — et il l'apprit formellement à l'École Boulle à Paris, remportant le premier prix du concours de sculpture sur bois de l'école en 1953.
Une étude de design publiée dans L'Automobile attira l'œil de Philippe Charbonneaux, et avant son service militaire le jeune homme de vingt ans construisait déjà des maquettes Pegaso au dixième pour le carrossier Saoutchik et dessinait la limousine présidentielle Citroën carrossée par Franay — la voiture d'État de la France, croquée par un homme qui n'avait pas encore vingt-deux ans. Puis vint l'armée de l'air, les voitures de staff du général, et la course qui changea tout.
Chapitre II
Dix ans, trois icônes.
Ses premières formes de production furent le coupé et le cabriolet W111 de 1961, qui effacèrent discrètement les ailerons de la Fintail et définirent l'arrière Mercedes pour une décennie. Puis, en une année — 1963 — vinrent les deux monuments : la 600, le Grosser de 5,54 mètres dessiné sur un brief d'un mot (« majestueux »), et la 230 SL Pagoda, dévoilée à Genève avec Bracq et Béla Barényi à ses côtés.
Le toit pagode lui-même était le brevet de sécurité de Barényi de 1956 ; Bracq façonna la voiture autour, achevant la surface vitrée « avec un peu plus d'inclinaison à l'arrière. » Il fut honnête sur la physique depuis lors : « En vérité, la Pagoda est un peu un désastre aérodynamique… Mais c'est ce que Wilfert et Béla Barényi voulaient. Et en termes d'image, ce design de toit inhabituel devait s'avérer une aubaine. »
La W108 de 1965 — sa berline la mieux résolue — portait sa conviction que le verre est un élément de sécurité : « J'ai toujours aimé voir clair, mieux communiquer avec l'environnement. Pour augmenter la surface vitrée, j'ai abaissé la ligne de caisse — et le résultat fut une voiture plus sûre. » Sa dernière Mercedes fut la « Strich-Acht » W114/115, dessinée dès 1962 et lancée en 1968, l'année après son départ. Elle devint la Mercedes la plus vendue jusqu'alors.
Il partit en 1967, au sommet. « Je voulais avancer trop vite pour eux », dit-il plus tard. Selon un témoignage, Karl Wilfert eut le sentiment d’avoir perdu un fils — et fut furieux, plus tard, que Bracq eût gardé la BMW Turbo pour BMW.
Le credo
« Une voiture intemporelle — une belle occasion dans cinq ans, une gagnante de concours dans vingt‑cinq. »
Les mains
« Je suis un artisan. »
Il déteste qu'on l'appelle artiste ou designer. Pourtant ses peintures et sculptures d'automobiles pendent dans des musées de New York à Turin — des centaines d'œuvres, une seconde carrière aussi longue que la première.
La bande-son
Du jazz pour peindre, du Brahms pour les voitures.
« Quand je peins de l'abstrait, j'aime écouter du jazz classique — Bill Evans ou Miles Davis. Pour dessiner des voitures, j'ai besoin de quelque chose de plus classique — comme Brahms. »
Invité à choisir un favori parmi ses designs, il refuse : ce serait comme choisir parmi ses enfants.
Chapitre III
Trains, BMW et la seconde vie.
La France le récupéra d'abord pour sa propre icône : chez Brissonneau & Lotz, il stylisa le prototype TGV 001 avec Jacques Cooper — la graine du train à grande vitesse que la France prend aujourd'hui. Puis Munich appela. Comme directeur du design de BMW dès 1970, il dessina le concept BMW Turbo à portes papillon — concept car de l'année, et la graine de la M1 — plus la première Série 5 et les designs initiaux des premières Séries 3, 6 et 7. Les lignées de design modernes de deux marques remontent au même Français.
De 1974 à 1996, il dirigea le design intérieur chez Peugeot — la 205, la 405, les concepts Quasar et Oxia, même le transport du Pape — avant de se retirer à plein temps devant le chevalet.
Le fil Mercedes ne se rompit jamais. Sa femme Alice — peintre de portraits qui, selon la légende familiale, Carroll Shelby tenta d'enlacer à Le Mans en 1959 — est à ses côtés depuis plus de six décennies. Son fils Boris dirige Les Ateliers Paul Bracq à Bordeaux, restaurant les Pagoda et les 600 que son père dessina. « Je suis encore un designer Mercedes », dit Bracq de la retraite. « La différence maintenant, c'est que je peux dire non, monsieur ! et je n'ai pas à m'inquiéter de perdre mon emploi. »
Le 24 septembre 2024, dans son appartement bordelais plein de toiles, le président de la FIVA intronisa le nonagénaire dans son Heritage Hall of Fame — l'honneur apporté à l'artisan, chez lui.
1963
W100 · La 600
Le Grosser — 5,54 mètres de Mercedes de chef d'État, dessinée pour être « majestueuse ». Pendant deux décennies, la voiture des présidents, des papes et des rock stars. « J'espère entrer au paradis pour celle-là. »
1963
W113 · La Pagoda SL
Le toit concave de Barényi, la carrosserie de Bracq — le roadster dont « le design de toit inhabituel devait s'avérer une aubaine ». Sa signature, et encore, dit-il, aussi attrayante que le jour où elle était neuve.
Lire l'histoire W113
1965
W108 · La Classe S des années soixante
Sa berline la mieux résolue : ceinture de caisse basse, grand verre, chrome retenu. Il abaissa la ligne de caisse pour mieux voir — « et le résultat fut une voiture plus sûre. »
Il est candide que sa voiture signature soit imparfaite — le toit pagode nuisait au coefficient de traînée, et il le pensait déjà à l'époque. Les ingénieurs le voulaient, les dieux de l'image le récompensèrent, et le désastre aérodynamique devint immortel de toute façon.
Deux pays, quatre marques, un train.
D'un plateau tournant au Salon de Paris 1953 au TGV et à la première Série 5.
1953
Pegaso
Maquettes Saoutchik, Salon de Paris
1955
Citroën
Limousine présidentielle française
1961
W111
Coupé — les ailerons effacés
1963
W100
La 600
1963
W113
La Pagoda SL
Lire l'histoire
1965
W108
La Classe S des années soixante
1968
W114
Strich-Acht — lancée après son départ
1972
TGV
Style du prototype TGV 001
1972
Turbo
Concept BMW Turbo
1972
E12
BMW Série 5, première génération
1975
E21
BMW Série 3, design initial
1979
505
Intérieurs Peugeot, 1974–1996
Épilogue
L'artisan de Bordeaux.
Il peint encore — des abstraits sur Bill Evans, des automobiles sur Brahms — et juge encore des concours de Pebble Beach à Bagatelle. Ces dernières années, il a redessiné des chefs-d'œuvre perdus d'après des photographies d'époque : le Bugatti Royale Esders roadster, l'Atlantic de 1938. Le garçon qui sculptait des voitures dans des blocs de bois à Bordeaux en est à sa dixième décennie à façonner des automobiles à la main.
Des trois grands chefs de ses années Mercedes — Wilfert, Geiger et Barényi — il est le dernier témoin vivant, et le plus heureux. « Pour qu'un homme soit heureux, il faut trois choses — avoir un fils, planter un arbre, et écrire un livre. Et j'ai deux livres ! »
« J'ai 25 ans — mais avec 65 ans d'expérience ! »