Persone · n. 1933
Paul Bracq.
Uno scultore del legno di Bordeaux entrò nella più tedesca delle aziende al mondo nel 1957 e, entro sei anni, disegnò sia la limousine di Stato del secolo sia la sua roadster più amata. Si definisce né artista né designer — je suis un artisan.
La porta si aprì per caso. Un giovane aviatore francese di stanza a Lahr, assegnato alle Mercedes di servizio del suo generale, fece una commissione di pezzi alla fabbrica — e si fece strada, tramite un principe von Urach, in un incontro con il capo dell'ingegneria carrozzeria Karl Wilfert. Wilfert gli offrì un posto sul momento, poi aspettò un anno mentre l'esercito francese finiva con lui. Bracq usò l'anno per imparare il tedesco.
Il 1° marzo 1957 iniziò a Sindelfingen a 500 marchi al mese — a suo stesso dire «il primo francese assunto alla Mercedes dopo la guerra. I tedeschi erano sorpresi che un francese fosse così laborioso!» Lavorava dalle sei del mattino fino a notte fonda, sotto lo studio di styling avanzato di Friedrich Geiger — e i dieci anni successivi appartengono ai libri di storia.
Capitolo I
Lo scultore del legno.
Nacque a Bordeaux nel 1933, il figlio artistico di un rappresentante viaggiatore, e intagliava modelli di auto da blocchi di legno prima di saper nominare ciò che faceva. «La scultura è essenziale per gestire il controllo tridimensionale», dice — e la imparò formalmente all'École Boulle di Parigi, vincendo il primo premio nel concorso di scultura in legno della scuola nel 1953.
Uno studio di design pubblicato su L'Automobile catturò l'occhio di Philippe Charbonneaux, e prima del servizio militare il ventenne già costruiva modelli Pegaso in scala 1:10 per il carrozzierre Saoutchik e disegnava la limousine presidenziale Citroën carrozzeria Franay — l'auto di Stato francese, schizzata da un uomo non ancora ventiduenne. Poi arrivarono l'aeronautica, le auto di servizio del generale, e la commissione che cambiò tutto.
Capitolo II
Dieci anni, tre icone.
Le sue prime forme di produzione furono la coupé e la cabriolet W111 del 1961, che eliminarono quietamente le pinne della Fintail e definirono il posteriore Mercedes per un decennio. Poi, in un solo anno — il 1963 — arrivarono entrambi i monumenti: la 600, la Grosser da 5,54 metri disegnata su un brief di una parola («imponente»), e la 230 SL Pagoda, svelata a Ginevra con Bracq e Béla Barényi al suo fianco.
Il tetto pagoda stesso era il brevetto di sicurezza di Barényi del 1956; Bracq plasmò l'auto intorno a esso, finendo la cupola «con un po' più di inclinazione al posteriore.» Fu onesto sulla fisica da allora in poi: «In verità la Pagoda è un po' un disastro aerodinamico… Ma è ciò che Wilfert e Béla Barényi volevano. E in termini di immagine, quella linea di tetto insolita si sarebbe rivelata una manna.»
La W108 del 1965 — la sua berlina meglio risolta — portò la sua convinzione che il vetro sia una caratteristica di sicurezza: «Mi è sempre piaciuto vedere chiaramente, comunicare meglio con l'ambiente. Per aumentare la superficie vetrata abbassai la linea della carrozzeria — e il risultato fu un'auto più sicura.» La sua ultima Mercedes fu la W114/115 «Strich-Acht», disegnata dal 1962 e lanciata nel 1968, l'anno dopo la sua partenza. Divenne la Mercedes più venduta fino a quella data.
Se ne andò nel 1967, all’apice. «Volevo andare troppo veloce per loro», disse in seguito. Secondo una testimonianza, Karl Wilfert si sentì come se avesse perso un figlio — e fu poi furioso che Bracq avesse tenuto la BMW Turbo per la BMW.
Il credo
«Un'auto senza tempo — un'usata di successo in cinque anni, una vincitrice di concours in venticinque.»
Le mani
«Je suis un artisan.»
Detesta essere chiamato artista o designer. Eppure i suoi dipinti e sculture di automobili sono appesi in musei da New York a Torino — centinaia di opere, una seconda carriera lunga quanto la prima.
La colonna sonora
Jazz per dipingere, Brahms per le auto.
«Quando dipingo astratto mi piace ascoltare jazz classico — Bill Evans o Miles Davis. Per progettare auto mi serve qualcosa di più classico — come Brahms.»
Chiesto di scegliere un preferito tra i suoi design, rifiuta: sarebbe come scegliere tra i suoi figli.
Capitolo III
Treni, BMW e la seconda vita.
La Francia lo rivendicò prima per la propria icona: a Brissonneau & Lotz stilizzò il prototipo TGV 001 con Jacques Cooper — il seme del treno ad alta velocità che la Francia percorre oggi. Poi chiamò Monaco. Come direttore del design BMW dal 1970 disegnò il concept a porte a farfalla BMW Turbo — concept car dell'anno, e il seme della M1 — più la prima Serie 5 e i design iniziali delle prime Serie 3, 6 e 7. Le linee di design moderne di due aziende risalgono allo stesso francese.
Dal 1974 al 1996 diresse il design degli interni alla Peugeot — la 205, la 405, i concept Quasar e Oxia, persino il trasporto per il Papa — prima di ritirarsi a tempo pieno sul cavalletto.
Il filo Mercedes non si spezzò mai. La moglie Alice — una ritrattista che, secondo la leggenda familiare, Carroll Shelby cercò di corteggiare via a Le Mans nel 1959 — gli è stata al fianco per oltre sei decenni. Il figlio Boris dirige Les Ateliers Paul Bracq a Bordeaux, restaurando le Pagoda e le 600 che il padre disegnò. «Sono ancora un designer Mercedes», dice Bracq del ritiro. «La differenza ora è che posso dire no, sir! e non devo preoccuparmi di perdere il posto.»
Il 24 settembre 2024, nel suo appartamento di Bordeaux pieno di tele, il presidente della FIVA ammise il novantenne nella sua Heritage Hall of Fame — l'onore portato all'artigiano, a casa.
1963
W100 · La 600
La Grosser — 5,54 metri di Mercedes da capo di Stato, disegnata per essere «imponente». Per due decenni l'auto di presidenti, papi e rock star. «Spero di entrare in paradiso per quella.»
1963
W113 · La Pagoda SL
Il tetto concavo di Barényi, la carrozzeria di Bracq — la roadster la cui «linea di tetto insolita si sarebbe rivelata una manna». La sua firma, e ancora, dice, attraente come il giorno in cui era nuova.
Leggi la storia W113
1965
W108 · La Classe S degli anni Sessanta
La sua berlina meglio risolta: linea di cintura bassa, grande vetro, cromature contenute. Abbassò la linea della carrozzeria per vedere meglio fuori — «e il risultato fu un'auto più sicura.»
È candido sul fatto che la sua auto firma sia difettosa — il tetto pagoda danneggiò la cifra di resistenza, e lo pensava già allora. Gli ingegneri lo volevano, gli dèi dell'immagine lo ricompensarono, e il disastro aerodinamico divenne immortale comunque.
Due paesi, quattro marche, un treno.
Da un plinto rotante al Salone di Parigi del 1953 al TGV e alla prima Serie 5.
1953
Pegaso
Modelli Saoutchik, Salone di Parigi
1955
Citroën
Limousine presidenziale francese
1961
W111
Coupé — le pinne eliminate
1963
W100
La 600
1963
W113
La Pagoda SL
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1965
W108
La Classe S degli anni Sessanta
1968
W114
Strich-Acht — lanciata dopo la sua partenza
1972
TGV
Styling del prototipo TGV 001
1972
Turbo
Concept BMW Turbo
1972
E12
BMW Serie 5, prima generazione
1975
E21
BMW Serie 3, design iniziale
1979
505
Interni Peugeot, 1974–1996
Epilogo
L'artigiano di Bordeaux.
Dipinge ancora — astratti su Bill Evans, automobili su Brahms — e giudica ancora concours da Pebble Beach a Bagatelle. Negli ultimi anni ha ridisegnato capolavori perduti da fotografie d'epoca: la Bugatti Royale Esders roadster, l'Atlantic del 1938. Il ragazzo che intagliava auto da blocchi di legno a Bordeaux è nel suo decimo decennio a plasmare automobili a mano.
Dei tre grandi capi dei suoi anni Mercedes — Wilfert, Geiger e Barényi — è l'ultimo testimone vivente, e il più felice. «Perché un uomo sia felice servono tre cose — avere un figlio, piantare un albero, e scrivere un libro. E io ho due libri!»
«Ho venticinque anni — ma con sessantacinque anni di esperienza!»