Personas · n. 1933
Paul Bracq.
Un tallista de madera de Burdeos entró en la empresa más alemana de la Tierra en 1957 y, en seis años, dibujó tanto la limusina de Estado del siglo como su roadster más querido. Se llama a sí mismo ni artista ni diseñador — je suis un artisan.
La puerta se abrió por accidente. Un joven aviador francés destinado en Lahr, asignado a los Mercedes de Estado Mayor de su general, hizo un recado de piezas a la fábrica — y se abrió camino, a través de un príncipe von Urach, hasta una reunión con el jefe de ingeniería de carrocería Karl Wilfert. Wilfert le ofreció un trabajo en el acto, luego esperó un año mientras el ejército francés terminaba con él. Bracq usó el año para aprender alemán.
El 1 de marzo de 1957 empezó en Sindelfingen con 500 marcos al mes — según su propio relato «el primer francés contratado en Mercedes después de la guerra. ¡Los alemanes se sorprendían de que un francés fuera tan trabajador!» Trabajaba desde las seis de la mañana hasta bien entrada la noche, bajo el estudio de estilo avanzado de Friedrich Geiger — y los siguientes diez años pertenecen a los libros de historia.
Capítulo I
El tallista de madera.
Nació en Burdeos en 1933, el hijo artístico de un viajante de comercio, y tallaba maquetas de coches de bloques de madera antes de poder nombrar lo que hacía. «La escultura es esencial para gestionar el control tridimensional», dice — y la aprendió formalmente en la École Boulle de París, llevándose el primer premio del concurso de escultura en madera de la escuela en 1953.
Un estudio de diseño publicado en L'Automobile captó la atención de Philippe Charbonneaux, y antes de su servicio militar el joven de veinte años ya construía maquetas Pegaso a escala 1:10 para el carrosero Saoutchik y dibujaba la limusina presidencial Citroën con carrocería Franay — el coche de Estado de Francia, esbozado por un hombre que aún no tenía veintidós. Luego llegó la fuerza aérea, los coches de Estado Mayor del general, y el recado que lo cambió todo.
Capítulo II
Diez años, tres iconos.
Sus primeras formas de producción fueron el coupé y el cabriolé W111 de 1961, que silenciosamente eliminaron las aletas del Fintail y definieron la trasera Mercedes durante una década. Luego, en un solo año — 1963 — llegaron ambos monumentos: el 600, el Grosser de 5.54 metros dibujado con un encargo de una sola palabra («señorial»), y el 230 SL Pagoda, presentado en Ginebra con Bracq y Béla Barényi a su lado.
El propio techo pagoda era la patente de seguridad de Barényi de 1956; Bracq dio forma al coche a su alrededor, terminando el invernadero «con un poco más de inclinación en la trasera». Fue honesto sobre la física desde entonces: «En verdad el Pagoda es algo así como un desastre aerodinámico… Pero es lo que Wilfert y Béla Barényi querían. Y en términos de imagen, ese diseño de techo inusual resultaría una bendición.»
El W108 de 1965 — su berlina mejor resuelta — llevaba su convicción de que el cristal es un elemento de seguridad: «Siempre me gustó ver con claridad, comunicar mejor con el entorno. Para aumentar la superficie acristalada bajé la línea de la carrocería — y el resultado fue un coche más seguro.» Su último Mercedes fue el W114/115 «Strich-Acht», dibujado desde 1962 y lanzado en 1968, el año después de irse. Se convirtió en el Mercedes más vendido hasta esa fecha.
Se fue en 1967, en la cima. «Quería avanzar demasiado rápido para ellos», dijo después. Según un testimonio, Karl Wilfert sintió como si hubiera perdido un hijo — y después se enfureció de que Bracq hubiera guardado el BMW Turbo para BMW.
El credo
«Un coche intemporal — un usado exitoso en cinco años, un ganador de concurso en veinticinco.»
Las manos
«Je suis un artisan.»
Odia que lo llamen artista o diseñador. Y sin embargo sus pinturas y esculturas de automóviles cuelgan en museos de Nueva York a Turín — cientos de obras, una segunda carrera tan larga como la primera.
La banda sonora
Jazz para pintar, Brahms para los coches.
«Cuando pinto abstracto me gusta escuchar jazz clásico — Bill Evans o Miles Davis. Para diseñar coches necesito algo más clásico — como Brahms.»
Si le piden elegir un favorito entre sus diseños, se niega: sería como elegir entre sus hijos.
Capítulo III
Trenes, BMW y la segunda vida.
Francia lo reclamó primero para su propio icono: en Brissonneau & Lotz estilizó el prototipo del TGV 001 con Jacques Cooper — la semilla del tren de alta velocidad que Francia monta hoy. Luego llamó Múnich. Como director de diseño de BMW desde 1970 dibujó el concepto de puertas de ala de gaviota BMW Turbo — coche concepto del año, y la semilla del M1 — más la primera Serie 5 y los diseños iniciales de las primeras Series 3, 6 y 7. Los linajes de diseño modernos de dos empresas remontan al mismo francés.
De 1974 a 1996 dirigió el diseño de interiores en Peugeot — el 205, el 405, los conceptos Quasar y Oxia, incluso el transporte del Papa — antes de retirarse al caballete a tiempo completo.
El hilo Mercedes nunca se rompió. Su esposa Alice — una pintora de retratos a la que, registra la leyenda familiar, Carroll Shelby intentó cortejar en Le Mans en 1959 — ha estado a su lado más de seis décadas. Su hijo Boris dirige Les Ateliers Paul Bracq en Burdeos, restaurando los Pagoda y los 600 que su padre dibujó. «Sigo siendo un diseñador Mercedes», dice Bracq de la jubilación. «La diferencia ahora es que puedo decir ¡no, señor! y no tengo que preocuparme por perder el trabajo.»
El 24 de septiembre de 2024, en su apartamento de Burdeos lleno de lienzos, el presidente de la FIVA indujo al nonagenario en su Heritage Hall of Fame — el honor llevado al artesano, en casa.
1963
W100 · El 600
El Grosser — 5.54 metros de Mercedes de jefe de Estado, dibujado para ser «señorial». Durante dos décadas el coche de presidentes, papas y estrellas del rock. «Espero entrar en el cielo por ese.»
1963
W113 · El Pagoda SL
El techo cóncavo de Barényi, la carrocería de Bracq — el roadster cuyo «diseño de techo inusual resultaría una bendición». Su firma, y aún, dice, tan atractivo como el día en que era nuevo.
Leer la historia W113
1965
W108 · La Clase S de los sesenta
Su berlina mejor resuelta: línea de cintura baja, mucho cristal, cromo contenido. Bajó la línea de la carrocería para ver mejor hacia fuera — «y el resultado fue un coche más seguro».
Es sincero en que su coche firma es imperfecto — el techo pagoda perjudicó la cifra de resistencia, y él lo pensaba ya entonces. Los ingenieros lo querían, los dioses de la imagen lo recompensaron, y el desastre aerodinámico se volvió inmortal de todos modos.
Dos países, cuatro marcas, un tren.
De un pedestal giratorio en el Salón de París de 1953 al TGV y la primera Serie 5.
1953
Pegaso
Maquetas Saoutchik, Salón de París
1955
Citroën
Limusina presidencial francesa
1961
W111
Coupé — las aletas eliminadas
1963
W100
El 600
1963
W113
El Pagoda SL
Leer la historia
1965
W108
La Clase S de los sesenta
1968
W114
Strich-Acht — lanzado tras irse
1972
TGV
Estilo del prototipo TGV 001
1972
Turbo
Concepto BMW Turbo
1972
E12
BMW Serie 5, primera generación
1975
E21
BMW Serie 3, diseño inicial
1979
505
Interiores Peugeot, 1974–1996
Epílogo
El artesano de Burdeos.
Todavía pinta — abstractos con Bill Evans, automóviles con Brahms — y todavía juzga concursos de Pebble Beach a Bagatelle. En años recientes ha redibujado obras maestras perdidas a partir de fotografías de época: el Bugatti Royale Esders roadster, el Atlantic de 1938. El niño que tallaba coches de bloques de madera en Burdeos está en su décima década dando forma a automóviles a mano.
De los tres grandes jefes de sus años Mercedes — Wilfert, Geiger y Barényi — es el último testigo vivo, y el más feliz. «Para que un hombre sea feliz hacen falta tres cosas — tener un hijo, plantar un árbol y escribir un libro. ¡Y yo tengo dos libros!»
«¡Soy un joven de 25 años — pero con 65 años de experiencia!»