Ludzie · ur. 1943
Peter Pfeiffer.
Spędził trzydzieści jeden lat w studiach w Sindelfingen, zanim objął najwyższe stanowisko – a następnie odpowiedział na najtrudniejsze pytanie w projektowaniu samochodów: co robisz po legendzie?
Sindelfingen, wiosna 1969. W dziale stylizacji młody mężczyzna w białej koszuli pracuje nad przednią częścią pełnowymiarowego modelu z gliny – niskiego, klinowatego samochodu z drzwiami skrzydłowymi, który wkrótce zostanie nazwany C111. Trzydzieści lat później cały dział należy do niego: człowiek od modelu staje się czwartym w historii szefem designu Mercedes-Benz.
Peter Pfeiffer kierował designem Mercedes-Benz od 1999 do 2008 roku – odpowiadając nie tylko za Mercedesa, ale także za smarta, Maybacha i Freightlinera. Zastąpienie Bruno Sacco było, zgodnie z powszechną opinią, najmniej godnym pozazdroszczenia stanowiskiem w branży. Jego odpowiedzią było rozluźnienie ołówka: odejście od czystego racjonalizmu w kierunku samochodów zaprojektowanych tak, aby były pożądane – a jeden z nich stworzył cały segment.
Rozdział I
Najpierw porcelana.
Urodził się w sierpniu 1943 roku w Dallwitz koło Karlowych Warów, w Kraju Sudeckim – i stracił ten dom, zanim mógł go pamiętać, gdy jego rodzina została wysiedlona pod koniec wojny i osiedliła się w Schönbrunn, wiosce we Frankonii. Wychował się na pruskim motcie, które cytuje do dziś: „Bądź więcej, niż się wydajesz”.
Design przyszedł do niego poprzez zawód ojca: porcelanę. Praktykował jako modelarz porcelany w Alboth & Kaiser w Staffelstein, a następnie studiował w państwowej szkole porcelany w Selb w latach 1960-1963 – jego ręce były szkolone na białej glinie na lata przed tym, jak dotknęły samochodu. Ford zatrudnił go jako projektanta w 1963 roku; w 1968 roku przeniósł się do Daimler-Benz w Sindelfingen, gdzie właśnie kształtował się właściwy dział stylizacji. Nigdy więcej nie pracował nigdzie indziej.
Rozdział II
Trzydzieści jeden lat do najwyższego stanowiska.
Ręce modelarza porcelany opłaciły się niemal natychmiast. Jednym z jego pierwszych dużych projektów było kształtowanie nadwozia C111 z Josefem Gallitzendörferem – i razem stworzyli coś trwalszego niż jakikolwiek pojedynczy samochód: wykorzystanie pełnowymiarowych modeli z gliny plastycznej do rozwoju formy w Daimler-Benz. Dekady później był również orędownikiem kolejnego przejścia, z gliny na CAD, nigdy nie pozwalając komputerowi zastąpić oka modelarza.
W 1978 roku został szefem działu projektowania samochodów osobowych i użytkowych, pracując pod kierownictwem Sacco przez cały okres wielkiego kanonu lat osiemdziesiątych.
Telefon nadszedł w kwietniu 1999 roku. Sacco przeszedł na emeryturę, a Pfeiffer – wówczas z trzydziestoletnim stażem w firmie – został dopiero czwartym człowiekiem, który kierował designem Mercedesa, po Hermannie Ahrensie, Friedrich Geiger i samym Sacco. Rok później został starszym wiceprezesem ds. designu w ówczesnym DaimlerChrysler; jego kadencja niemal dokładnie pokrywała się z tym burzliwym małżeństwem, od jego założenia w 1998 roku do rozwiązania w 2007 roku.
Dziedzictwo było ciężkie. Samochody Sacco wciąż były wszędzie, wciąż podziwiane – a pierwsza duża premiera ery Pfeiffera, R230 SL z 2001 roku, była projektem Sacco, który musiał wprowadzić do produkcji. Jego własna odpowiedź nadeszła trzy lata później.
Doktryna
„Nie chcemy podążać za modą, chcemy być nowocześni”.
Zasada pierwsza
Ciągłość i kreatywność.
„Samochód Mercedes-Benz zawsze będzie rozpoznawalny jako Mercedes-Benz. Jego design łączy ciągłość i kreatywność, tradycję i nowoczesne cechy”. Doktryna Sacco przetrwała – z większą swobodą.
Zasada druga
Pożądanie.
„Kiedy klient stoi przed Mercedesem-Benz, powinien pomyśleć: chcę ten samochód”. Szacunek już nie wystarczał – Mercedes musiał być teraz pożądany.
„Dobry design to nie tylko tworzenie pięknych i fascynujących pojedynczych produktów” – argumentował. „To także dokładniejsze definiowanie natury samochodów”. Pod rządami Pfeiffera ta natura stała się wyraźnie bardziej emocjonalna – większe gesty, bardziej napięte powierzchnie i po raz pierwszy od dziesięcioleci nisze, które Mercedes wynalazł, zamiast w nie wchodzić.
Rozdział III
Coupé bankiera i nowy idiom.
CLS z 2004 roku był erą Pfeiffera w jednej formie: Klasa E pod spodem, ale z linią dachu coupé – „czterodrzwiowe coupé”, sprzeczność w terminach, którą klienci zrozumieli od pierwszego wejrzenia. Nikt o to nie prosił; w ciągu kilku lat BMW, Audi, Volkswagen i połowa branży skopiowały ten pomysł. Dla firmy, która w latach dziewięćdziesiątych była szanowana, było to coś nowego: Mercedes kupowany wyłącznie ze względu na wygląd.
Rok później Klasa S W221 wprowadził jego nowy język formalny do flagowego modelu: duże, spokojne powierzchnie, mocno zarysowane nadkola, zdecydowane odejście od miękkiego wyglądu z połowy lat dziewięćdziesiątych. Stamtąd rozprzestrzenił się – CL, Klasa C, rodzina SUV-ów – dokładnie tak, jak przewidywała doktryna jego poprzednika.
Na szczycie gamy znajdował się model wizerunkowy: SLR McLaren z 2003 roku, grand tourer z silnikiem z przodu o mocy 626 koni mechanicznych, zbudowany we współpracy z partnerem Formuły 1, z długim, strzelistym nosem nawiązującym do 300 SLR z 1955 roku. A na drugim końcu, jego studia narysowały Maybacha 57 i 62 oraz smarta fortwo – najszerszy zakres zadań, jaki kiedykolwiek miał jakikolwiek szef designu Mercedesa.
Nie wszystko się udało. Klasa R z 2005 roku – długi, luksusowy crossover-van – zdobyła nagrodę red dot design, a mimo to nadal wprawiała w zakłopotanie zarówno prasę, jak i opinię publiczną; krytycy nazywali go nieporęcznym, a kupujący w dużej mierze trzymali się z daleka. Nawet doktryna pożądania ma swoje granice.
2004
C219 · CLS · czterodrzwiowe coupé
Jego podpis. Sedan z linią dachu coupé – nisza, o którą nikt nie prosił, a którą skopiował każdy rywal. Dowód na to, że firma, która nigdy nie podążała za modą, nadal mogła ją wyznaczać.
2005
W221 · Klasa S
Debiut jego nowego języka projektowania – duże, spokojne powierzchnie, wyraźne nadkola, flagowy model, który wyglądał pewnie, a nie ostrożnie. Korporacyjna twarz Mercedesa przez dekadę.
2001
R230 · SL
Zaprojektowany pod Sacco w 1997 roku, skonstruowany i wprowadzony na rynek za kadencji Pfeiffera – samochód przejściowy między dwiema epokami i SL, który składał swój własny twardy dach.
Przeczytaj historię R230
Od gliny do CAD.
Od glinianych modeli C111 do premier ery Pfeiffera, 1999–2008.
1969
C111
Samochód eksperymentalny · gliniane modele z Gallitzendörferem
Przeczytaj historię
2001
R230
SL · wprowadzony na rynek za jego kadencji
Przeczytaj historię
2002
57 & 62
Maybach
2003
C199
SLR McLaren
2004
C219
CLS
2004
R171
SLK
2005
W221
Klasa S
2005
W164
Klasa M
2005
R251
Klasa R
2006
C216
Coupé CL
2007
W204
Klasa C
2007
W451
smart fortwo
Epilog
Więcej niż się wydaje.
W grudniu 2007 roku Niemiecka Rada Wzornictwa wybrała go na swojego prezesa; sześć miesięcy później, w wieku sześćdziesięciu pięciu lat i po czterdziestu latach pracy w firmie, przeszedł na emeryturę, przekazując studia Gordenowi Wagenerowi – który kierował zaawansowanym designem pod jego okiem i nazywa siebie piątym w kolejce. Pfeiffer kontynuował pracę: własna firma konsultingowa od 2009 roku, prezesura Rady, honorowa profesura i doktorat po drodze.
Jego epokę łatwo jest nie doceniać właśnie dlatego, że nie burzył niczego. Utrzymał zasadę Sacco, że Mercedes zawsze musi być rozpoznawalny jako Mercedes – a mimo to dał firmie CLS, samochód, który udowodnił, że Stuttgart potrafi kreować modę, zamiast za nią podążać. Syn modelarza porcelany z Kraju Sudeckiego realizował najszersze w branży założenia projektowe i pozostawił ją silniejszą, niż ją zastał.
„Bądź czymś więcej, niż się wydajesz”.