인물 · b. 1943
Peter Pfeiffer.
최고 자리에 오르기까지 진델핑겐 스튜디오에서 삼십일 년을 보냈고 — 자동차 디자인에서 가장 어려운 질문에 답했다. 전설 다음에는 무엇을 하는가?
진델핑겐, 1969년 봄. 스타일링 부서에서 흰 셔츠를 입은 젊은이가 실물 크기 클레이 모델의 앞쪽에서 작업하고 있다 — 곧 C111이라 불릴, 낮고 걸윙이 달린 쐐기. 삼십 년 뒤, 부서 전체가 그의 것이다: 모델 앞의 그 남자가, 메르세데스-벤츠 디자인을 이끈 네 번째 인물이 된다.
페터 파이퍼는 1999년부터 2008년까지 메르세데스-벤츠 디자인을 이끌었다 — 메르세데스뿐 아니라 smart, Maybach, Freightliner까지. 브루노 사코의 후임은, 업계의 공통된 인식으로, 가장 부럽지 않은 자리였다. 그의 답은 연필을 느슨하게 하는 것이었다. 순수 합리주의에서 벗어나, 갖고 싶게 설계된 차로 — 그중 하나는 완전히 새로운 세그먼트를 발명했다.
제I장
먼저 도자기.
그는 1943년 8월 카를스바트 근처 달비츠, 주데텐란트에서 태어났고 — 기억하기도 전에 그 고향을 잃었다. 전쟁이 끝나 가족이 추방되어 프랑켄의 마을 쇤브룬에 정착했다. 그는 오늘날에도 인용하는 프로이센의 좌우명 위에서 자랐다: “보이는 것보다 더 많은 사람이 되어라.”
디자인은 아버지의 직업을 통해 찾아왔다. 도자기. 그는 슈타펠슈타인의 Alboth & Kaiser에서 도자기 조형가로 견습을 했고, 1960년부터 1963년까지 젤브의 국립 도자기 학교에서 공부했다 — 차에 손을 대기 수년 전, 하얀 점토 위에서 단련된 손. 포드는 1963년 그를 디자이너로 채용했고, 1968년 그는 진델핑겐의 다임러-벤츠로 옮겼다. 제대로 된 스타일링 부서가 막 모습을 갖추던 곳. 그는 다시는 다른 곳에서 일하지 않았다.
제II장
최고 자리까지 삼십일 년.
도자기 조형가의 손은 거의 즉시 빛을 발했다. 첫 큰 프로젝트 중 하나가 요제프 갈리첸되르퍼와 함께 C111의 차체를 다듬는 일이었고 — 그들은 어느 한 대의 차보다 더 오래 남는 것을 정착시켰다. 다임러-벤츠에서 형태 개발을 위한 실물 크기 플라스티신 클레이 모델의 사용. 수십 년 뒤 그는 클레이에서 CAD로의 다음 전환도 옹호했지만, 컴퓨터가 조형가의 눈을 대체하게 두지는 않았다.
1978년 그는 승용차와 상용차 디자인 책임자가 되어, 팔십년대 위대한 정전의 전 기간을 사코 아래에서 일했다.
호출은 1999년 4월에 왔다. 사코가 은퇴하고, 그때까지 회사에 삼십일 년째인 파이퍼가 — 헤르만 아렌스, 프리드리히 가이거, 사코 자신에 이어 — 메르세데스 디자인을 이끈 네 번째 인물이 되었다. 일 년 뒤 그는 이제 DaimlerChrysler가 된 회사의 디자인 수석부사장이 되었고, 그의 재임은 그 불안정한 결혼과 거의 정확히 궤를 같이했다. 1998년 창설부터 2007년 해체까지.
유산은 무거웠다. 사코의 차는 어디에나 있었고, 여전히 찬탄받았으며 — 파이퍼 시대의 첫 주요 출시작인 2001년 R230 SL은 그가 양산으로 이끌어야 했던 사코의 디자인이었다. 그 자신의 답은 삼 년 뒤에 왔다.
원칙
“우리는 유행을 따르고 싶지 않다. 우리는 현대적이기를 원한다.”
원칙 하나
연속성과 창의성.
“메르세데스-벤츠 자동차는 언제나 메르세데스-벤츠로 알아볼 수 있을 것이다. 그 디자인은 연속성과 창의성, 전통과 현대적 특성을 결합한다.” 사코의 원칙은 살아남았다 — 더 긴 목줄과 함께.
원칙 둘
욕망.
“고객이 메르세데스-벤츠 앞에 섰을 때, 이렇게 생각해야 한다. 나는 이 차를 원한다.” 존경만으로는 더 이상 충분하지 않았다 — 이제 메르세데스는 갖고 싶어져야 했다.
“좋은 디자인은 아름답고 매혹적인 개별 제품을 만드는 일만이 아니다,” 그는 주장했다. “그것은 또한 자동차의 본질을 더 정확히 정의하는 일이다.” 파이퍼 아래에서 그 본질은 눈에 띄게 더 감정적으로 자랐다 — 더 큰 제스처, 더 팽팽한 면, 그리고 수십 년 만에 처음으로, 메르세데스가 들어간 것이 아니라 발명한 틈새.
제III장
은행가의 쿠페와 새로운 어법.
2004년의 CLS는 한 형상 안의 파이퍼 시대였다. 아래는 E-Class지만 쿠페의 루프라인을 입은 — “포도어 쿠페”, 고객이 첫눈에 이해한 모순어법. 아무도 그것을 요청하지 않았다. 몇 년 안에 BMW, Audi, Volkswagen과 업계의 절반이 베꼈다. 구십년대를 존경받으며 보낸 회사에게, 그것은 새로운 것이었다. 순전히 외모만으로 사는 메르세데스.
일 년 뒤 W221 S-Class가 그의 새 조형 언어를 플래그십으로 실어 날랐다. 크고 평온한 면, 힘차게 그려진 휠 아치, 구십년대 중반의 부드러운 모습으로부터의 단호한 단절. 거기서부터 CL, C-Class, SUV 패밀리로 퍼져 나갔다 — 정확히 전임자의 원칙이 처방한 방식대로.
라인업의 정점에는 후광이 있었다. 2003년의 SLR McLaren, 포뮬러 1 파트너와 함께 만든 전방 엔진 626마력 그랜드 투어러. 그 긴 화살 코는 1955년 300 SLR을 인용한다. 그리고 다른 극단에서는, 그의 스튜디오가 Maybach 57과 62, smart fortwo를 그렸다 — 어느 메르세데스 디자인 책임자도 맡아 본 적 없는 가장 넓은 브리프.
모든 것이 안착한 것은 아니다. 2005년의 R-Class — 긴 럭셔리 크로스오버 밴 — 는 red dot 디자인 상을 받았고도 언론과 대중을 함께 당황시켰다. 비평가들은 그것을 어색하다 했고, 구매자들은 대체로 멀리했다. 욕망의 원칙에도 한계는 있다.
2004
C219 · CLS · 포도어 쿠페
그의 서명. 쿠페의 루프라인을 입은 세단 — 아무도 요청하지 않았고 모든 라이벌이 베낀 틈새. 유행을 따르지 않는 회사가 여전히 유행을 만들 수 있다는 증명.
2005
W221 · The S-Class
그의 새 디자인 어법의 데뷔 — 크고 평온한 면, 뚜렷한 휠 아치, 조심스럽기보다 자신감 있어 보이는 플래그십. 십 년 동안 메르세데스의 기업적 얼굴.
2001
R230 · The SL
1997년 사코 아래에서 그려지고, 파이퍼의 임기에 엔지니어링되어 출시된 — 두 시대 사이의 인계 차, 그리고 하드톱을 스스로 접는 SL.
R230 이야기 읽기
클레이에서 CAD로.
C111 클레이 모델부터 파이퍼 시대의 출시작까지, 1999–2008.
1969
C111
실험차 · 갈리첸되르퍼와 클레이 모델
이야기 읽기
2001
R230
SL · 그의 임기에 출시
이야기 읽기
2002
57 & 62
Maybach
2003
C199
SLR McLaren
2004
C219
CLS
2004
R171
SLK
2005
W221
S-Class
2005
W164
M-Class
2005
R251
R-Class
2006
C216
CL 쿠페
2007
W204
C-Class
2007
W451
smart fortwo
에필로그
보이는 것보다 더 많은 사람.
2007년 12월 독일 디자인 위원회는 그를 회장으로 선출했고, 여섯 달 뒤 예순다섯, 회사와 함께한 사십 년 끝에 그는 은퇴하며 스튜디오를 고르덴 바게너에게 넘겼다 — 그의 아래에서 어드밴스드 디자인을 이끌었고 스스로를 계보의 다섯 번째라 부르는 사람. 파이퍼는 계속 일했다. 2009년부터 자신의 디자인 컨설턴시, 위원회 회장직, 그 길에서 명예교수와 박사 학위.
그의 시대는, 그가 아무것도 무너뜨리기를 거부했기 때문에 정확히 과소평가되기 쉽다. 그는 메르세데스가 언제나 메르세데스로 알아볼 수 있어야 한다는 사코의 규칙을 지켰고 — 여전히 회사에 CLS를 주었다. 슈투트가르트가 유행을 따르는 대신 발명할 수 있음을 증명한 차. 주데텐란트 출신 도자기 조형가의 아들은 업계에서 가장 넓은 디자인 브리프를 맡았고, 그것을 발견한 것보다 더 강하게 남겼다.
“보이는 것보다 더 많은 사람이 되어라.”