Gorden Wagener.

Ensimmäinen voitto tuli lähes välittömästi. Tulokkaana hän osallistui sisäiseen kilpailuun Mercedes-McLaren SLR -näyttelyauton muotoilusta vuoden 1999 Detroitin näyttelyyn ja voitti sen. Samasta vuodesta alkaen hän vastasi maastureiden ja tila-autojen ulko- ja sisämuotoilusta ja vuodesta 2002 volyymimallien: A-sarjan, B-sarjan, C-sarjan, E-sarjan, CLK:n ja CLS:n.

Vuonna 2006 hän muutti Kaliforniaan johtamaan Mercedes-Benzin Pohjois-Amerikan ennakkomuotoilua Irvinessä ja ohjasi japanilaista studiota etäältä, ja vuonna 2007 hän otti vastuun koko maailmanlaajuisesta ennakkomuotoilusta. Etelä-Kalifornia sopi hänelle. Hän on koko ikänsä surffannut ja muotoillut sekä airbrush-maalannut omat lautansa, eikä hän oikeastaan koskaan palannut kotiin. ”Kaipaan Kaliforniaa kauheasti”, hän kertoi saksalaiselle haastattelijalle vuosia myöhemmin, epätyypillisen pitkän tauon jälkeen, kuten toimittaja huomautti. ”Tuo aika muovasi minua eniten.”

26. maaliskuuta 2008 Daimler ilmoitti, että 65-vuotias Peter Pfeiffer jäisi eläkkeelle neljänkymmenen vuoden jälkeen ja että 39-vuotias Wagener ottaisi tehtävän. Pfeiffer oli järjestänyt asian itse. ”Olen tuntenut Gorden Wagenerin hyvin pitkään ja saanut tämän muutoksen tarkoituksella aikaan”, hän kertoi auto motor und sportille kutsuen häntä suosikkiehdokkaakseen. Wagenerin versio on suorasukaisempi: ”Pfeiffer selvästi kasvatti minusta seuraajaansa.”

Kaikki eivät olleet yhtä varmoja. Walter de Silva, joka tuolloin johti Volkswagen-konsernin muotoilua, ennusti hänestä tulevan ”yksi muotoilun tähtitaivaan kirkkaimmista tähdistä”. Eräs kilpaileva muotoilujohtaja, joka puhui tuolloin nimettömänä, oli varovaisempi. ”Gorden on valtava lahjakkuus. Se, annetaanko hänen todella käyttää sitä, jää nähtäväksi. Pidän hänelle peukkuja — hän tarvitsee niitä.”

Huhtikuussa 2021 julkaistu EQS oli maailman aerodynaamisin sarjatuotantoauto — ilmanvastuskerroin 0,20 — ja miesmuistiin vähiten rakastettu Mercedes-Benz-sedan. Sen siluetti oli yksi katkeamaton kaari, jota hän kutsui ”one-bow”-muotoiluksi ja joka omaksuttiin siksi, että akku nostaa sähköauton korkeutta noin 15 senttimetriä ja kaari piilottaa korkeuden. Se toimi, ja se maksoi autolle kaiken muun.

Car Design News kutsui sitä ”visuaalisesti möykkymäiseksi ja mittasuhteiltaan epämääräiseksi” ja totesi, ettei se ”näytä haluavan sitoutua mihinkään”. Saksalaiskriitikot antoivat EQ-sedaneille lempinimen Buckelwale — ryhävalaat. Tuomio ohjaamosta oli vielä ankarampi: yhtiö, joka oli aikoinaan tunnettu tuntoaistilla käytettävästä ergonomiasta, oli poistanut lähes kaikki kytkimensä 56-tuumaisen näytön tieltä.

Wagener ei koskaan myöntänyt asiaa. Hän sanoi EQS:n olleen ”luultavasti 10 vuotta liian aikaisin”, ettei sen ollut koskaan tarkoituskaan olla kolmilokeroinen limusiini, ja — nauraen — että oli hassua kuinka hän sai kaiken kunnian, ”ikään kuin minä yksin päättäisin näistä autoista, kuin olisin ollut huoneessa yksin, eikä siellä olisi ollut hallituksen jäseniä, ei insinöörejä, ei ketään”. Siinä on perää: kaksi saksalaista tiedotusvälinettä kertoo, että sähkölippulaivastrategia päätettiin hänen yläpuolellaan. Mutta muoto oli hänen, eikä EQS saa toista sukupolvea.