Konseptit · 2023
Ovet nousivat jälleen.
Carlsbad, kesäkuu 2023: Gorden Wagener ajoi kuparinoranssin kiilan lavalle alkuperäisen C111:n viereen ja nosti molempien lokinsiivet ylös. Auto oli se kaunis osa. Moottori oli se olennainen.
Kyseessä ei ollut autonäyttely. 15. kesäkuuta 2023 Mercedes-Benzin kansainvälisessä muotoilukeskuksessa Carlsbadissa Kaliforniassa yhtiö järjesti muotoilutapahtuman nimeltä Design No.5 – Creating Iconic Luxury ja asetti sen keskiöön auton, jota kukaan ei voinut ostaa silloin eikä koskaan.
Vaivaiset 1 170 millimetriä korkeana ja maalattuna niin kylläisen oranssiksi että se näyttää valaistulta sisältäpäin, Vision One-Eleven saapui poikkeuksellisen lyhyen teknisen listan ja poikkeuksellisen pitkän aikeiden listan kanssa. Mercedes ei julkaissut sen tehoa, toimintamatkaa, akun kokoa, painoa eikä ilmanvastuskerrointa. Se julkaisi korkeuden — ja puhui sitten yhdeksäntuhatta sanaa siitä, miksi auto on olemassa.
Luku I
Ikoni, tarkoituksella.
Gorden Wagener ei ole koskaan ujostellut tavoitettaan. ”Meidän päämäärämme Mercedes-Benzillä ei ole tehdä stailausta”, hän sanoi julkistuksessa. ”Meidän päämäärämme on luoda ikoneja. Minulle se on se, mikä erottaa valtavirtamuotoilun ylellisyydestä.” Ne kaksi, jotka hän nimesi esi-isiksi — 300 SL ja C111 — jakavat yhden piirteen, ja uusi auto ottaa sen: katosta saranoidut ovet, jotka aukeavat taivasta kohti.
Lainat vuodelta 1969 ovat täsmällisiä ja tarkoituksellisia. Matala suorakulmainen elementti keulan poikki pyöristettyine päineen on siinä, missä C111 kantoi umpinaista paneelia ja pyöreitä sumuvaloja. Konepeltiin upotetut mustat ilmanotot on lainattu lähes suoraan. C111:n musta korin alaosa palaa siinä, mitä Mercedes kutsuu nimellä köliviiva: mattamustina siivekkeinä helmojen alla, rei'itettyinä ja sinisenä taustavalaistuina, niin että auto näyttää sulautuvan tiehen.
Mitä se ei tee, on kopioida. Voimakkaasti profiloidulla U:n muotoisella etuhelmalla ei ole esikuvaa vanhassa autossa. Lokinsiipiovissa ei ole minkäänlaista näkyvää avausmekanismia. Sivulasit ovat ulkoapäin läpinäkymättömät, naamioituina pikselikuvioon. Ja tuo matala etupaneeli vain näyttää säleiköltä — se on taipuisa näyttö, jonka kolmiulotteinen pikselirakenne pystyy heittämään viestin sille, joka sattuu seisomaan auton edessä.
”Se on saanut inspiraationsa C111:stä”, Wagener kertoi Sharp-lehdelle, ”mutta se on hyvin moderni, nykyaikainen tulkinta tuosta autosta. Ja näin me teemme kaiken. Katsomme aina taaksepäin inspiraation lähteenä.”
Väri
Kuparinoranssi alubeam.
Ei Weissherbst. Mercedes oli tästä tarkka: uuden maalin on tarkoitus viitata C111:n kuuluisaan oranssiin sitä yksi yhteen omaksumatta — se on yhtiön omin sanoin huomattavasti voimakkaampi kuin alkuperäinen, ja se muuttuu valon mukaan. Seiso paikallasi ja kävele auton ympäri, niin se vaeltaa poltetusta kuparista sulaan kultaan.
Luku II
Moottori tuli ensin.
Lähes jokainen tiellä liikkuva sähköauto käyttää radiaalivuomoottoria, jossa magneettivuo ylittää ilmavälin kohtisuoraan pyörimisakseliin nähden. Aksiaalivuomoottori lähettää sen sen sijaan akselin suuntaisesti — suoraan läpi litteän staattorin, joka on kahden pyörivän kiekon välissä. Seuraus on hätkähdyttävä. Mercedes ilmoittaa kolmasosan painon ja kolmasosan tilavuuden verrattuna saman tehoiseen radiaalivuomoottoriin.
Yhtiö ei keksinyt sitä. Vuonna 2008 Tim Woolmer -niminen tohtorikoulutettava rakensi sellaisen tohtori Malcolm McCullochin kanssa Oxfordissa Morgan LIFEcaria varten. Woolmerin materiaalia pystyi puristamaan vain pienissä segmenteissä — täysi rengas olisi vaatinut 4 000 tonnin puristimen, kun taas segmentit vaativat 210 tonnia — ja tuon kompromissin hyväksyessään hän tajusi, ettei staattorin teräksinen ies tehnyt lainkaan magneettista työtä. Hän poisti sen. Yhtiö, jonka hän perusti syyskuussa 2009, on nimetty tuon löydön mukaan: YASA, sanoista Yokeless And Segmented Armature.
Ferrari tuli hänen luokseen tilankäytön vuoksi: SF90:tä varten heillä oli noin kaksi ja puoli litraa tilaa ja tiukka yläraja kampiakselin korkeudelle. Mercedes tuli hänen luokseen ja osti koko yhtiön. 22. heinäkuuta 2021 lähtien YASA on ollut kokonaan omistettu tytäryhtiö, yhä Oxfordissa ja yhä omalla nimellään — yksi Mercedeksen kolmesta tutkimus- ja kehitystoiminnosta Britanniassa Brackleyn formula 1 -tallin ja Brixworthin High Performance Powertrainsin rinnalla; jälkimmäinen toimitti kennokemian konseptin nestejäähdytteiseen sylinterikennoakkuun.
- Moottorit
- 2
- aksiaalivuo, YASAlta
- Paino
- ⅓
- vastaavasta radiaalivuomoottorista
- Tilavuus
- ⅓
- vastaavasta radiaalivuomoottorista
- Kokonaan omistettu
- 2021
- Oxford, Englanti
”Koska vuo kulkee suoraan staattorin läpi ja sitten ympäri roottorissa ja sitten takaisin staattorin läpi… staattorin iestä ei magneettisesti tarvita lainkaan.”
Luku III
Lounge, superautossa.
Mercedes kutsuu sitä ensimmäiseksi urheiluauton sisustaksi, jossa on loungekonsepti, ja väite nojaa tekniseen tosiasiaan eikä muotoiluoikkuun: koska moottorit ovat pieniä, matkustamon pystyi työntämään taaksepäin tilaan, jota keskimoottorisella autolla ei ole koskaan ollut. Tiloja on kaksi. Kilpatilassa selkänojat nousevat pystyyn ja kompakti kuljettajaa kohti kääntyvä kosketusnäyttö nousee esiin — minimalistinen ajokone. Lounge-tilassa istuimet sulavat yhdeksi veistokseksi, joka kulkee helmasta keskitunnelin kautta tavaratilaan.
Istuinpehmusteet ovat lattian tasossa, mikä antaa ensivaikutelman formula 1 -monokista — paitsi että täällä, toisin kuin kilpa-autossa, selkänojan kulma on säädettävissä. Verhoilu on hopeista timanttitikkausta; valjaat ovat oranssit ja nelipisteiset.
Materiaalit ovat se hiljainen argumentti. Kojelauta ja suuret pinnat ovat hunajakennopintaista kangasta, 100-prosenttisesti kierrätettyä polyesteriä; käsinojat ja hattuhylly ovat kahvipavun kuorilla parkittua oranssia nahkaa; ohjauspyörän puolat, käsinojien hihnat ja lattiasta saranoidut polkimet ovat kiillotettua alumiinia.
Kojelaudan poikki kulkee hoikka pikselinäyttö, tarkoituksella karkea, joka näyttää digitaalista taidetta rasteroituna QR-koodien virtana varhaisdigitaalisen uutisnauhan tapaan. Sen lasipikselit vaihtavat väriä katselukulman mukaan; terävä versio siitä, mitä se milloinkin näyttää, ilmestyy ohjauspyörän vieressä olevalle pienelle teräväpiirtonäytölle. Mercedes kuvaa koko kokonaisuutta huolellisesti MBUX Hyperscreenin edelleen tulkinnaksi — ei itse tuotteeksi.
Luku IV
Se, mitä he jättivät pois.
Lehdistötiedote on tuhansien sanojen mittainen ja sisältää yhden ainoan mitan. Ei tehoa, ei vääntöä, ei akkukapasiteettia, ei toimintamatkaa, ei kiihtyvyyttä, ei huippunopeutta, ei ilmanvastuslukemaa. Julkistuksessa olleet toimittajat panivat sen merkille; verkossa kiertävät luvut — tuhannen hevosvoiman otsikko, C111-III:lta lainattu ilmanvastuskerroin — eivät ole peräisin keneltäkään Mercedeksellä.
Edes rakennetta ei kerrota. Tiedotteessa sanotaan vain ”kaksi poikkeuksellisen tehokasta ja edistynyttä aksiaalivuomoottoria”, ja julkistuksesta tehdyt raportit ovat eri mieltä siitä, missä ne istuvat. Tuo monitulkintaisuus osoittautuu tarkoitukselliseksi. Konstantin Neiss, joka johtaa sähkövoimalinjojen kehitystä ja toimii YASAn hallituksen puheenjohtajana, selitti, että auto suunniteltiin toimimaan joko keskimoottoreilla tai napamoottoreilla: ”Siksi Vision esitetään näin. Se tavallaan viittaa siihen, että meillä on kaksi vaihtoehtoa, samaan tapaan kuin C111:ssä, jossa meillä oli Wankel-moottoriteknologia ja dieselmoottoriteknologia.”
Mikä on siinä kaikkein uskollisinta. C111 ei sekään ollut koskaan yksi auto — se oli kori, jossa eri voimalinjat asuivat vuorotellen, ensin kiertomäntämoottori, sitten turbodiesel ja lopulta kaksiahtiminen V8. Viisikymmentäneljä vuotta myöhemmin Mercedes rakensi toisen kauniin kuoren ja kieltäytyi periaatteesta kertomasta, mitä sen alla oli.
Ainoa mitta, jonka Mercedes julkaisi
1 170mm
Katon korkeus. Mittakaavaksi: vuoden 1970 C111-II oli 1 120 mm korkea. Puoli vuosisataa törmäysrakenteita, akkuja ja jalankulkijamääräyksiä, ja kunnianosoituksesta tuli viisi senttimetriä alkuperäistä korkeampi.
Oxfordista Marienfeldeen.
Konsepti oli yksi ruutu paljon pidemmästä elokuvasta — väitöskirjaprojekti, josta tuli yhtiö, sitten tytäryhtiö ja sitten sarjatuotannon voimalinja.
2008
Morgan LIFEcar
Tim Woolmer, tuolloin tohtorikoulutettava, rakentaa aksiaalivuomoottorinsa tohtori Malcolm McCullochin kanssa Oxfordissa. Prototyyppi tuottaa 27 hv ja painaa 20 kg.
2009
YASA perustetaan
Rekisteröidään saman vuoden syyskuussa idean kaupallistamiseksi. Nimi on itse rakenne: Yokeless And Segmented Armature.
2021
Mercedes ostaa sen
22. heinäkuuta YASAsta tulee Mercedes-Benz AG:n kokonaan omistama tytäryhtiö, joka säilyttää merkkinsä, tiiminsä ja Oxfordin toimipaikkansa.
2023
Vision One-Eleven
Teknologia saa vihdoin katsomisen arvoisen korin — ja vuodelta 1969 lainatun nimen.
2025
Nardò, jälleen
Concept AMG GT XX ajaa kolmella aksiaalivuomoottorilla yli 40 000 km seitsemässä päivässä samalla ovaalilla, jota C111 käytti.
2026
Sarjatuotanto
AMG GT 4-Door Coupésta tulee ensimmäinen sarjatuotannon sähköauto, jossa on kolme aksiaalivuomoottoria. Ne valmistetaan Berliini-Marienfeldessä.
Epilogi
Takaisin Nardòhon.
Teknologiajohtaja Markus Schäfer oli asettanut ehdot Carlsbadissa. ”Parhaassa tapauksessa koko auto menee sarjatuotantoon”, hän sanoi, ”mutta minimivaatimukseni on, että komponentit päätyvät sarjatuotantoautoihin.” Hän sai huomattavasti enemmän kuin minimin.
Elokuussa 2025 Concept AMG GT XX ajoi kolmella aksiaalivuomoottorilla Nardòn nopeusovaalille — samalle kahdentoista kilometrin ympyrälle, jossa taksimoottorilla varustettu C111 oli kirjoittanut dieselennätykset uusiksi vuonna 1976 — ja kattoi yli 40 000 kilometriä seitsemässä päivässä ja kolmessatoista tunnissa ottaen 25 pitkän matkan ennätystä. Seuraavana vuonna Mercedes-AMG GT 4-Door Coupésta tuli ensimmäinen sarjatuotannon sähköauto, jossa on kolme aksiaalivuomoottoria, kaksi taka-akselilla ja yksi edessä, ja moottorit alkoivat valmistua linjalta Berliini-Marienfeldessä täsmälleen niin kuin julkistuksessa oli luvattu.
- Nardò 2025
- 40 000
- km yhtäjaksoisesti
- Kesto
- 7 d
- ja 13 tuntia
- Ennätyksiä
- 25
- pitkän matkan
- Tuotanto
- 3
- aksiaalivuomoottoria
Vision One-Eleven itse on yhä yksittäinen kuparinoranssi kappale, joka näytettiin Pebble Beachissä ja Münchenin IAA:ssa ja pysäköitiin sitten studioon Odeonsplatzille. Sitä ei ollut koskaan tarkoitus myydä, yhtä vähän kuin autoa, jonka mukaan se nimettiin. Mutta se teki vanhemman auton työn täsmälleen: se teki teknisestä argumentista niin kauniin, että ihmiset halusivat katsoa sitä — ja sitten argumentti pantiin töihin.