Gorden Wagener.

Su primera victoria llegó casi de inmediato. Como recién llegado se presentó al concurso interno para diseñar el show car Mercedes-McLaren SLR del salón de Detroit de 1999, y lo ganó. Desde ese año dirigió el estilo exterior e interior de los todoterrenos y los monovolúmenes, y desde 2002 el de los modelos de gran serie: Clase A, Clase B, Clase C, Clase E, CLK y CLS.

En 2006 se trasladó a California para dirigir el Mercedes-Benz Advanced Design of North America en Irvine, gobernando a distancia el estudio japonés, y en 2007 asumió el advanced design mundial. El sur de California le sentaba bien. Es surfista de toda la vida, se ha modelado y aerografiado sus propias tablas, y nunca volvió del todo a casa. «Echo terriblemente de menos California», dijo años más tarde a un entrevistador alemán, tras lo que el periodista anotó como una pausa inusualmente larga en él. «Esa época fue la que más me formó.»

El 26 de marzo de 2008 Daimler anunció que Peter Pfeiffer, de 65 años, se jubilaría después de cuarenta años y que Wagener, de 39, tomaría el relevo. Lo había arreglado el propio Pfeiffer. «Conozco a Gorden Wagener desde hace muchísimo tiempo y he provocado este cambio deliberadamente», dijo a auto motor und sport, llamándole su candidato preferido. La versión de Wagener es más seca: «Pfeiffer me preparó claramente como su sucesor.»

No todos estaban tan seguros. Walter de Silva, entonces responsable de diseño del Grupo Volkswagen, predijo que llegaría a ser «una de las estrellas más brillantes del firmamento del diseño». Un jefe de diseño rival, que habló entonces bajo anonimato, fue más prudente. «Gorden tiene un talento enorme. Está por ver si de verdad le dejarán ejercerlo. Cruzo los dedos por él — le hará falta.»

El EQS, lanzado en abril de 2021, era el coche de serie más aerodinámico del mundo — un coeficiente de resistencia de 0,20 — y la berlina Mercedes-Benz menos querida que se recuerda. Su silueta era un único arco ininterrumpido que él llamaba diseño «one-bow», adoptado porque una batería eleva un coche eléctrico unos 15 centímetros y el arco esconde la altura. Funcionó, y le costó al coche todo lo demás.

Car Design News lo calificó de «visualmente amorfo y de proporciones indefinidas» y concluyó que «parece no querer comprometerse con nada». La crítica alemana apodó a las berlinas EQ Buckelwale — ballenas jorobadas. El veredicto sobre el habitáculo fue aún más duro: una casa conocida en su día por una ergonomía que se manejaba al tacto había suprimido casi todos sus mandos físicos en favor de una pantalla de 56 pulgadas.

Wagener nunca dio el punto por perdido. Dijo que el EQS llegó «probablemente 10 años demasiado pronto», que nunca se pensó como una limusina de tres volúmenes y — riéndose — que tenía gracia que se le atribuyera todo el mérito, «como si fuera el único que decidía sobre estos coches, como si estuviera solo en la sala, sin miembros del consejo, sin ingenieros, sin nadie». Algo hay de cierto: dos medios alemanes informan de que la estrategia del buque insignia eléctrico se fijó por encima de él. Pero la forma era suya, y el EQS no tendrá una segunda generación.