Gorden Wagener.

Jego pierwsze zwycięstwo przyszło niemal natychmiast. Jako nowicjusz wziął udział w wewnętrznym konkursie na zaprojektowanie samochodu koncepcyjnego Mercedes-McLaren SLR na wystawę w Detroit w 1999 roku i wygrał go. Od tego roku kierował stylizacją nadwozi i wnętrz dla samochodów terenowych i vanów, a od 2002 roku dla samochodów masowych: Klasy A, Klasy B, Klasy C, Klasy E, CLK i CLS.

W 2006 roku przeniósł się do Kalifornii, aby kierować Mercedes-Benz Advanced Design of North America w Irvine, zdalnie zarządzając japońskim studiem, a w 2007 roku objął globalny zaawansowany design. Południowa Kalifornia mu odpowiadała. Był przez całe życie surferem, który sam kształtował i malował swoje deski, i nigdy tak naprawdę nie wrócił do domu. „Strasznie tęsknię za Kalifornią” – powiedział niemieckiemu dziennikarzowi lata później, po tym, co dziennikarz odnotował jako nietypowo długą pauzę. „Ten czas ukształtował mnie najbardziej.”

26 marca 2008 roku Daimler ogłosił, że Peter Pfeiffer, 65, przejdzie na emeryturę po czterdziestu latach, a Wagener, 39, przejmie jego stanowisko. Pfeiffer sam to zaaranżował. „Znam Gordena Wagenera od bardzo dawna i celowo doprowadziłem do tej zmiany” – powiedział auto motor und sport, nazywając go swoim preferowanym kandydatem. Wersja Wagenera jest bardziej dosadna: „Pfeiffer wyraźnie przygotował mnie na swojego następcę.”

Nie wszyscy byli tak pewni. Walter de Silva, ówczesny szef designu w Volkswagen Group, przewidział, że stanie się „jedną z najjaśniejszych gwiazd na firmamencie designu”. Rywalizujący szef designu, wypowiadający się anonimowo w tamtym czasie, był bardziej ostrożny. „Gorden to ogromny talent. Czy faktycznie będzie mógł go wykorzystać, to się jeszcze okaże. Trzymam za niego kciuki – będzie ich potrzebował.”

EQS, wprowadzony na rynek w kwietniu 2021 roku, był najbardziej aerodynamicznym samochodem produkcyjnym na świecie – współczynnik oporu powietrza wynosił 0,20 – i najmniej lubianą limuzyną Mercedes-Benz w najnowszej historii. Jego sylwetka stanowiła jeden nieprzerwany łuk, który Wagener nazwał projektem „jednego łuku”, przyjętym dlatego, że bateria podnosi samochód elektryczny o około 15 centymetrów, a łuk ukrywa tę wysokość. To zadziałało, ale kosztowało samochód wszystko inne.

Car Design News nazwał go „wizualnie bezkształtnym i proporcjonalnie niezdefiniowanym” i stwierdził, że „wydaje się niechętny do zaangażowania się w cokolwiek”. Niemieccy krytycy nadali limuzynom EQ przydomek Buckelwale – humbaki. Werdykt dotyczący kabiny był jeszcze ostrzejszy: firma, niegdyś znana z ergonomii, którą można było obsługiwać dotykiem, usunęła prawie wszystkie swoje przełączniki na rzecz 56-calowego ekranu.

Wagener nigdy nie ustąpił. Powiedział, że EQS był „prawdopodobnie o 10 lat za wcześnie”, że nigdy nie miał być trójbryłową limuzyną, i – śmiejąc się – że to zabawne, jak on zebrał wszystkie zasługi, „jakbym był jedynym, który decydował o tych samochodach, jakbym był sam w pokoju, nie było tam żadnych członków zarządu, żadnych inżynierów, nikogo”. Jest w tym coś: dwa niemieckie media donoszą, że strategia flagowego modelu elektrycznego została ustalona ponad nim. Ale kształt był jego, a EQS nie doczeka się drugiej generacji.