Gorden Wagener.

Sein erster Erfolg kam fast sofort. Als Neuling trat er im internen Wettbewerb um das Showcar Mercedes-McLaren SLR für die Detroit Show 1999 an und gewann ihn. Von diesem Jahr an verantwortete er Exterieur und Interieur der Geländewagen und Vans, ab 2002 die der Volumenmodelle: A-Klasse, B-Klasse, C-Klasse, E-Klasse, CLK und CLS.

2006 ging er nach Kalifornien, um in Irvine das Mercedes-Benz Advanced Design of North America zu leiten, dirigierte das japanische Studio aus der Ferne und übernahm 2007 das globale Advanced Design. Südkalifornien lag ihm. Er ist lebenslanger Surfer, der seine Boards selbst geshapt und mit der Airbrush lackiert hat, und wirklich heimgekommen ist er nie. „Ich vermisse Kalifornien schrecklich“, sagte er Jahre später einem deutschen Interviewer, nach einer, wie der Journalist notierte, für ihn untypisch langen Pause. „Diese Zeit hat mich am meisten geprägt.“

Am 26. März 2008 gab Daimler bekannt, dass Peter Pfeiffer, 65, nach vierzig Jahren in den Ruhestand gehen und Wagener, 39, übernehmen werde. Pfeiffer hatte es selbst eingefädelt. „Ich kenne Gorden Wagener sehr lange und habe diesen Wechsel bewusst herbeigeführt“, sagte er auto motor und sport und nannte ihn seinen Wunschkandidaten. Wageners Version ist direkter: „Pfeiffer hat mich ganz klar als seinen Nachfolger aufgebaut.“

Nicht alle waren so sicher. Walter de Silva, damals Designchef des Volkswagen-Konzerns, sagte voraus, er werde „einer der hellsten Sterne am Design-Firmament“ werden. Ein konkurrierender Designchef, der damals anonym sprach, war vorsichtiger. „Gorden ist ein enormes Talent. Ob er es tatsächlich ausleben darf, bleibt abzuwarten. Ich drücke ihm die Daumen — er wird sie brauchen.“

Der EQS, im April 2021 eingeführt, war das aerodynamischste Serienauto der Welt — ein cW-Wert von 0,20 — und die unbeliebteste Mercedes-Benz-Limousine seit Menschengedenken. Seine Silhouette war ein einziger ununterbrochener Bogen, den er „One-Bow“-Design nannte, gewählt, weil eine Batterie ein Elektroauto um rund 15 Zentimeter höher legt und der Bogen die Höhe kaschiert. Es funktionierte, und es kostete das Auto alles andere.

Car Design News nannte ihn „visuell schwammig und proportional unbestimmt“ und befand, er „scheint sich zu nichts bekennen zu wollen“. Deutsche Kritiker tauften die EQ-Limousinen Buckelwale. Das Urteil über das Interieur fiel noch härter aus: Ein Unternehmen, das einst für blind bedienbare Ergonomie bekannt war, hatte fast sämtliche Schalter zugunsten eines 56-Zoll-Bildschirms gestrichen.

Wagener räumte den Punkt nie ein. Er sagte, der EQS sei „wahrscheinlich 10 Jahre zu früh“ gekommen, er sei nie als Stufenhecklimousine gedacht gewesen — und, lachend, es sei komisch, dass er alles zugeschrieben bekomme, „als hätte ich als Einziger über diese Autos entschieden, als wäre ich allein im Raum gewesen, keine Vorstände, keine Ingenieure, niemand“. Da ist etwas dran: Zwei deutsche Medien berichten, die Strategie des elektrischen Flaggschiffs sei über ihm festgelegt worden. Aber die Form war seine, und der EQS wird keine zweite Generation bekommen.