OM651

Le cahier des charges rédigé en 2005 était inhabituellement précis : un diesel quatre cylindres installable longitudinalement et transversalement, partageant le maximum de matériel entre toutes les puissances, et conforme Euro 5 à son lancement 2008 avec la marge pour atteindre Euro 6. Il en sortit un bloc en fonte sous culasse aluminium, deux arbres à cames entraînés par chaîne et engrenages, arbres d'équilibrage, injecteurs piézo sur common rail, et soit un turbo à géométrie variable, soit une paire BorgWarner bi-étage où une petite unité haute pression cède à une plus grande. Deux courses donnaient 1,8 et 2,1 litres, 95 à 204 PS.

En 2013 les ingénieurs de Daimler le décrivaient en langage de plateforme : vingt catégories de véhicules, 760 000 moteurs par an, dix-huit variantes matérielles couvrant 1 014 versions fonctionnelles de Euro 1 à US BIN 5. Il équipa des Classe A et des Sprinter de 3,5 tonnes, le GLK qui ramena le diesel en Amérique, et — dans l'accord Renault-Nissan — l'Infiniti Q50 2.2d, reprenant les 125 kW et 400 N·m de la C 220 CDI sans modification. L'usure de la chaîne de distribution et les pannes précoces d'injecteurs ternirent sa réputation. L'OM654 commença à le remplacer en 2016.