Die Ehe von Stern und Kranz.

Die Idee war alt. Der Vorstand der DMG hatte schon im Ersten Weltkrieg einen Zusammenschluss geprüft und war nicht weitergekommen. Auf dem Papier lag er auf der Hand: zwei Firmen im selben Winkel Südwestdeutschlands, die dasselbe bauten, hervorgegangen aus Carl Benz in Mannheim und Gottlieb Daimler in Cannstatt — zwei Männern, die das Automobil im Abstand von Monaten erfanden und sich nie begegnet sind.

1919 war es Benz & Cie., die die Fusion offen vorschlug. Im Dezember desselben Jahres kam die Antwort: Die DMG lehnte formell ab. Beide Unternehmen kamen aus einem verlorenen Krieg in eine zerfallende Währung, und beide zogen das Risiko, allein zu sterben, der Gewissheit vor, sich einen Vorstand teilen zu müssen.

Im Weg stand nicht die Technik, sondern das Bankwesen. Die Württembergische Vereinsbank hielt einen Sitz im Aufsichtsrat der DMG und hatte nicht die Absicht, die Rheinische Creditbank, die im Aufsichtsrat von Benz saß, irgendwo in die Nähe von Untertürkheim zu lassen. Die Blockade löste sich zweifach: zuerst, als der Vertreter der Vereinsbank starb, und dann, als beide Banken von der Deutsche Bank geschluckt wurden, die nun Anteile an beiden Herstellern hielt und keinerlei Grund mehr, sie getrennt zu halten.

Bis dahin war die Rechnung brutal geworden. Die Hyperinflation von 1923 hatte beide Bilanzen ausgehöhlt; in Goldmark gemessen, heißt es in einer Darstellung aus jener Zeit, sprach der tatsächliche Wert der beiden Unternehmen eine traurige Sprache. Deutschlands älteste und stolzeste Hersteller waren, jeder für sich, zu klein, um ihren eigenen Markt zu überleben.

Der Streit begann bei den allerersten gemeinsamen Vorstandssitzungen der Interessengemeinschaft im Mai 1924, und es ging um einen Zweiliterwagen. Die DMG wollte einen kleinen aufgeladenen Sechszylinder bauen — rund 40 PS, 60 mit zugeschaltetem Kompressor — und zwar im Benz-Werk Mannheim selbst. Friedrich Nallinger von Benz zweifelte, dass ein komplizierter, teurer Kompressorwagen die Mannheimer Belegschaft beschäftigen könne, und wies darauf hin, dass Benz einen einfacheren Zweiliter-Sauger mit Schwingachse bereits fertig konstruiert hatte.

Bis November 1924 war die Sache eskaliert. Mannheim hielt dagegen, der Untertürkheimer Entwurf passe nicht zu den eigenen Werkzeugen und mache die Fertigung langsamer und teurer, und der geplante Preis von RM 15.000 sei bei den vorgesehenen Stückzahlen — rund 500 Wagen im Monat — eine Fantasie.

Unter dem Streit über Werkzeuge lag eine Uneinigkeit darüber, wozu ein Auto da ist. Benz wollte sehr viele Wagen günstig verkaufen. Die DMG wollte technisch anspruchsvolle Wagen teuer verkaufen. Die Interessengemeinschaft hatte die Bilanzen zusammengeführt, nicht die Strategie.

Im Januar 1925 zeichnete sich ein Kompromiss ab: Benz sollte stattdessen einen 2,6-Liter mit Seitenventilen bauen, während die DMG den Zweiliter mit hängenden Ventilen für später fertigstellte. Im Januar 1926 vergrößerte der Vorstand den 2,6-Liter zum Dreiliter, der im Oktober desselben Jahres als 12/55 PS erschien.

Und dann erwies sich, dass Benz recht gehabt hatte. Als der Zweiliter im Sommer 1925 wieder aufgenommen wurde, konstruierte man ihn um seinen Preis herum. Im September sollte der offene Tourenwagen RM 10.000 kosten; im Januar 1926 lag das Ziel bei RM 6.500, weniger als die Hälfte dessen, was der aufgeladene Entwurf verlangt hätte. Ohne Kompressor und ohne Ehrgeiz wurde daraus der 8/38 PS — der Wagen, der das fusionierte Unternehmen trug.

Es funktionierte, und es funktionierte schnell. Die Produktion des Zweiliters erreichte im März 1927 270 Wagen im Monat, und in diesem Jahr verkaufte er allein mehr als doppelt so viele Wagen wie alle 1926 gebauten Mercedes, Benz und Mercedes-Benz zusammen. Der billige Wagen, auf dem Mannheim bestanden hatte, bezahlte alles, was danach kam.

Im Februar 1928 räumte das Unternehmen in seinen Bezeichnungen auf. Zu den alten Steuer-PS-Angaben trat eine dreistellige Zahl, die den gerundeten Hubraum des Motors in Zehnern von Kubikzentimetern angab, und aus dem 8/38 PS wurde der 8/38 PS 200. Diese Zahl ist nie wieder verschwunden.

Dann begannen die Wagen, Ortsnamen zu tragen. Der Nürburg 460 kam im Oktober 1928, benannt nach dem Nürburgring, weil er dort im Dauerlauf erprobt worden war. Einen Monat später wurde aus dem überarbeiteten Zweiliter der Stuttgart 200. Ein Jahr danach wurde aus dem Dreiliter, inzwischen 3,5 Liter, der Mannheim 350. Stuttgart und Mannheim, die beiden Städte, die 1924 damit zugebracht hatten, einander zu überstimmen, endeten als Modellnamen auf derselben Preisliste.

Die Technik zog zuletzt nach. In den Jahren der Interessengemeinschaft war die Konstruktionsabteilung zweigeteilt: Hans Nibel führte Mannheim, Ferdinand Porsche Untertürkheim, formal als Gleiche. Nibel — Chefkonstrukteur von Benz und die ganze Zeit ein Befürworter der vollständigen Fusion — hatte die Überarbeitung von 1928 bereits geleitet, aus der der Stuttgart hervorging.

Am 1. Januar 1929 wurde er an Porsches Stelle Technischer Direktor, und zum ersten Mal trug ein Mann die alleinige Verantwortung für das, was das Unternehmen baute. Unter ihm folgten der 770 Großer Mercedes, der 170, der erste Sechszylinder-Diesel für Lastwagen und schließlich der W 25 Silberpfeil.

Der leere Stuhl brauchte länger. Wilhelm Kissel war 1904 als Korrespondent bei Benz & Cie. eingetreten, hatte sich in den Einkauf hochgearbeitet und die Interessengemeinschaft von 1924 organisiert; im fusionierten Vorstand saß er von Anfang an. Ab 1930 leitete er dessen Sitzungen, doch zum Vorsitzenden wurde er formell erst am 1. Oktober 1937 bestellt — ein neues deutsches Aktienrecht schuf den Posten. Er hatte ihn bis zu seinem Tod im Juli 1942 inne.