Tähden ja seppeleen avioliitto.

Ajatus oli vanha. DMG:n oma hallitus oli tunnustellut yhdistymistä ensimmäisen maailmansodan aikana päätymättä mihinkään. Paperilla se oli itsestään selvää: kaksi yritystä samassa Lounais-Saksan kolkassa, rakentamassa samaa asiaa, polveutuen Carl Benzistä Mannheimissa ja Gottlieb Daimlerista Cannstattissa – kahdesta miehestä, jotka keksivät auton kuukausien sisällä toisistaan eivätkä kertaakaan tavanneet.

Vuonna 1919 Benz & Cie. ehdotti fuusiota suoraan. DMG torjui sen muodollisesti saman vuoden joulukuussa. Molemmat yhtiöt olivat nousemassa hävitystä sodasta romahtavan valuutan keskelle, ja molemmat pitivät riskiä yksin kuolemisesta parempana kuin varmuutta hallitushuoneen jakamisesta.

Tiellä ei ollut insinöörityö vaan pankkitoiminta. Württembergische Vereinsbankilla oli paikka DMG:n hallintoneuvostossa, eikä sillä ollut aikomustakaan päästää Rheinische Creditbankia, joka istui Benzin vastaavassa, Untertürkheimin lähellekään. Umpisolmu aukesi kahdesti: ensin kun Vereinsbankin edustaja kuoli, ja sitten kun molemmat pankit nielaisi Deutsche Bank, jolla oli nyt omistuksia molemmissa autoyhtiöissä eikä mitään syytä pitää niitä erillään.

Siihen mennessä laskutoimitus oli muuttunut raa'aksi. Vuoden 1923 hyperinflaatio oli onttouttanut molemmat taseet; kultamarkoissa mitattuna se, mitä yhtiöt olivat todella arvoisia, puhui erään aikalaiskuvauksen mukaan eine traurige Sprache. Saksan vanhimmat ja ylpeimmät valmistajat olivat erikseen liian pieniä selviytyäkseen omilla markkinoillaan.

Taistelu alkoi yhteenliittymän aivan ensimmäisissä yhteisissä hallituksen kokouksissa toukokuussa 1924, ja se koski kaksilitraista autoa. DMG aikoi rakentaa pienen ahdetun kuutosen – noin 40 hevosvoimaa, ahdin kytkettynä 60 – Benzin omalla Mannheimin tehtaalla. Benzin Friedrich Nallinger epäili, kykenisikö monimutkainen, kallis ahdettu auto työllistämään Mannheimin työvoimaa, ja huomautti, että Benz oli jo saanut valmiiksi yksinkertaisemman, vapaastihengittävän kaksilitraisen heiluriakselilla.

Marraskuuhun 1924 mennessä tilanne oli kärjistynyt. Mannheim väitti, ettei Untertürkheimin rakenne sopinut sen työstökoneisiin ja tekisi tuotannosta hitaampaa ja kalliimpaa, ja että arvioitu 15 000 RM:n hinta oli fantasiaa kyseessä olevilla volyymeilla – noin 500 autoa kuukaudessa.

Työstökoneita koskevan kiistan alla oli erimielisyys siitä, mitä varten auto on. Benz halusi myydä hyvin paljon autoja halvalla. DMG halusi myydä teknisesti hienostuneita autoja kalliilla. Yhteenliittymä oli yhdistänyt taseet yhdistämättä strategiaa.

Kompromissi ilmestyi tammikuussa 1925: Benz rakentaisi sen sijaan 2,6-litraisen sivuventtiilisen auton, kun taas DMG viimeistelisi kansiventtiilisen kaksilitraisen myöhempää varten. Tammikuussa 1926 hallitus kasvatti 2,6-litraisen kolmilitraiseksi, ja se ilmestyi saman vuoden lokakuussa nimellä 12/55 PS.

Ja sitten kävi ilmi, että Benz oli ollut oikeassa. Kun kaksilitrainen käynnistettiin uudelleen kesällä 1925, se rakennettiin uudelleen hintansa ympärille. Syyskuussa avoauton piti maksaa 10 000 RM; tammikuuhun 1926 mennessä tavoite oli 6 500 RM, alle puolet siitä mitä ahdettu alkuperäinen olisi vaatinut. Ahtimesta ja kunnianhimosta riisuttuna siitä tuli 8/38 PS – auto, joka kantoi fuusioitunutta yhtiötä.

Se toimi, ja se toimi nopeasti. Kaksilitraisen tuotanto saavutti 270 auton kuukausivauhdin maaliskuuhun 1927 mennessä, ja sinä vuonna se yksin myi yli kaksi kertaa niin monta autoa kuin kaikki vuonna 1926 rakennetut Mercedekset, Benzit ja Mercedes-Benzit yhteensä. Halpa auto, jota Mannheim oli vaatinut, maksoi kaiken sen jälkeen tulleen.

Helmikuussa 1928 yhtiö siisti nimikkeistönsä. Vanhojen verohevosvoimamerkintöjen perään se lisäsi kolminumeroisen luvun, joka kertoi moottorin pyöristetyn iskutilavuuden kymmeninä kuutiosenttimetreinä, ja 8/38 PS:stä tuli 8/38 PS 200. Se numero ei koskaan hävinnyt.

Sitten autot alkoivat saada paikannimiä. Nürburg 460 saapui lokakuussa 1928 nimettynä Nürburgringin mukaan, koska siellä se oli kestotestattu. Kuukautta myöhemmin kasvojenkohotettu kaksilitrainen sai nimen Stuttgart 200. Vuotta myöhemmin kolmilitraisesta, joka oli jo 3,5-litrainen, tuli Mannheim 350. Stuttgart ja Mannheim, kaksi kaupunkia jotka olivat viettäneet vuoden 1924 yrittäen kumota toisensa, päätyivät varustenimiksi samaan hinnastoon.

Insinöörityö seurasi viimeisenä. Yhteenliittymävuosien ajan suunnitteluosasto oli ollut jaettuna kahtia, Hans Nibelin johtaessa Mannheimia ja Ferdinand Porschen Untertürkheimia, muodollisesti tasavertaisina. Nibel – Benzin pääinsinööri ja koko ajan täyden fuusion kannattaja – oli jo johtanut vuoden 1928 kasvojenkohotusta, josta syntyi Stuttgart.

1. tammikuuta 1929 hänestä tuli tekninen johtaja Porschen tilalle, ja ensimmäistä kertaa yksi mies kantoi yksin vastuun siitä, mitä yhtiö rakensi. Hänen alaisuudessaan seurasivat 770 Großer Mercedes, 170, ensimmäinen kuusisylinterinen diesel kuorma-autoihin ja lopulta W 25 -Hopeanuoli.

Tyhjä tuoli vei kauemmin. Wilhelm Kissel oli tullut Benz & Cie.:lle kirjeenvaihtajaksi vuonna 1904, raivannut tiensä hankintaan ja järjestänyt vuoden 1924 yhteenliittymän; hän istui fuusioituneessa hallituksessa alusta asti. Hän alkoi johtaa sen kokouksia vuonna 1930, mutta hänestä tuli muodollisesti puheenjohtaja vasta 1. lokakuuta 1937 – uusi Saksan osakeyhtiölaki loi tuon toimen. Hän piti sitä kuolemaansa asti heinäkuussa 1942.