O casamento da estrela e da coroa.

A ideia era antiga. O próprio conselho da DMG tinha estudado uma união durante a Primeira Guerra Mundial e não chegou a nada. No papel era óbvio: duas empresas no mesmo canto do sudoeste da Alemanha, a construir a mesma coisa, descendentes de Carl Benz em Mannheim e de Gottlieb Daimler em Cannstatt — dois homens que inventaram o automóvel a meses um do outro e nunca se encontraram uma única vez.

Em 1919 foi a Benz & Cie. que propôs a fusão sem rodeios. A DMG recusou-a formalmente em dezembro desse ano. As duas empresas saíam de uma guerra perdida para uma moeda em colapso, e ambas preferiam o risco de morrer sozinhas à certeza de partilhar uma sala de administração.

O que estava no caminho não era a engenharia, era a banca. O Württembergische Vereinsbank tinha um assento no conselho de supervisão da DMG e não tinha intenção alguma de deixar o Rheinische Creditbank, que ocupava um assento no da Benz, chegar perto de Untertürkheim. O impasse quebrou-se por duas vezes: primeiro quando o representante do Vereinsbank morreu, e depois quando os dois bancos foram engolidos pelo Deutsche Bank, que passou a deter participações nos dois construtores e razão nenhuma para os manter separados.

A essa altura a aritmética tinha-se tornado brutal. A hiperinflação de 1923 esvaziara os dois balanços; medido em marcos-ouro, diz um relato da época, o que as duas empresas realmente valiam falava eine traurige Sprache — uma linguagem triste. Os construtores mais antigos e mais orgulhosos da Alemanha eram, separadamente, demasiado pequenos para sobreviver ao seu próprio mercado.

A luta começou nas primeiríssimas reuniões conjuntas do conselho do consórcio, em maio de 1924, e era por causa de um carro de dois litros. A DMG pretendia construir um pequeno seis cilindros sobrealimentado — cerca de 40 hp, 60 com o compressor engatado — na própria fábrica da Benz em Mannheim. Friedrich Nallinger, da Benz, duvidava que um carro sobrealimentado, complexo e caro pudesse manter empregada a mão de obra de Mannheim, e fez notar que a Benz já tinha terminado o projeto de um dois litros atmosférico mais simples, com eixo oscilante.

Em novembro de 1924 tinha escalado. Mannheim argumentava que o projeto de Untertürkheim não servia ao seu ferramental e tornaria a produção mais lenta e mais cara, e que o preço previsto de RM 15.000 era fantasia para os volumes em causa — cerca de 500 carros por mês.

Por baixo do argumento do ferramental estava um desacordo sobre para que serve um carro. A Benz queria vender muitíssimos carros baratos. A DMG queria vender carros tecnicamente sofisticados a preço alto. O consórcio tinha fundido os balanços sem fundir a estratégia.

Um compromisso apareceu em janeiro de 1925: a Benz construiria em vez disso um carro de 2,6 litros com válvulas laterais, enquanto a DMG terminava o dois litros de válvulas à cabeça para mais tarde. Em janeiro de 1926 o conselho alargou o 2,6 para três litros, que apareceu em outubro desse ano como o 12/55 PS.

E depois veio a verificar-se que a Benz tinha razão. Quando o dois litros foi retomado no verão de 1925, foi reconstruído em torno do seu preço. Em setembro o tourer aberto devia custar RM 10.000; em janeiro de 1926 o objetivo era RM 6.500, menos de metade do que o original sobrealimentado teria pedido. Despido do compressor e da ambição, tornou-se o 8/38 PS — o carro que sustentou a empresa fundida.

Funcionou, e funcionou depressa. A produção do dois litros chegou a 270 carros por mês em março de 1927 e, nesse ano, só ele vendeu mais do dobro dos carros que todos os Mercedes, Benz e Mercedes-Benz construídos em 1926 juntos. O carro barato em que Mannheim tinha insistido pagou tudo o que se seguiu.

Em fevereiro de 1928 a empresa arrumou os seus nomes. Às antigas designações de cavalos fiscais acrescentou um número de três dígitos que dava a cilindrada arredondada do motor em dezenas de centímetros cúbicos, e o 8/38 PS passou a 8/38 PS 200. Esse número nunca desapareceu.

Depois os carros começaram a receber nomes de lugares. O Nürburg 460 chegou em outubro de 1928, chamado assim por causa do Nürburgring, porque foi ali que fez os ensaios de resistência. Um mês mais tarde o dois litros reestilizado passou a Stuttgart 200. Um ano depois disso o três litros, já com 3,5, passou a Mannheim 350. Estugarda e Mannheim, as duas cidades que passaram 1924 a tentar sobrepor-se uma à outra, acabaram como nomes de versão na mesma lista de preços.

A engenharia foi a última a acertar o passo. Ao longo dos anos do consórcio o departamento de projeto esteve dividido em dois, com Hans Nibel a dirigir Mannheim e Ferdinand Porsche a dirigir Untertürkheim, formalmente em igualdade. Nibel — engenheiro-chefe da Benz e defensor da fusão plena desde o princípio — já tinha dirigido a reestilização de 1928 que deu o Stuttgart.

A 1 de janeiro de 1929 tornou-se diretor técnico no lugar de Porsche e, pela primeira vez, um só homem teve responsabilidade única sobre o que a empresa construía. Sob a sua direção seguiram-se o 770 Großer Mercedes, o 170, o primeiro diesel de seis cilindros para camiões e, por fim, a Seta de Prata W 25.

A cadeira vazia levou mais tempo. Wilhelm Kissel tinha entrado na Benz & Cie. como escriturário de correspondência em 1904, subiu até às compras e organizou o consórcio de 1924; esteve no conselho da empresa fundida desde o princípio. Começou a presidir às suas reuniões em 1930, mas só a 1 de outubro de 1937 foi formalmente nomeado presidente — uma nova lei alemã das sociedades criou o cargo. Ocupou-o até à sua morte, em julho de 1942.