Hans Nibel.

Nibel e o engenheiro de chassis Max Wagner viram o carro em forma de gota de Edmund Rumpler em Berlim, em 1921, licenciaram os desenhos e transformaram a ideia no Benz RH. O motor ficava entre o piloto e o eixo traseiro; o eixo oscilante de articulação dupla foi uma estreia em competição. Terminou em quarto em Monza, em 1923, quatro voltas atrás do vencedor. O conceito era profético, o motor sem sobrealimentação demasiado lento, e o prémio honorário foi para Wagner.

Quando Benz e Daimler formaram o consórcio operacional em 1924, os dois gabinetes de projecto continuaram separados: Nibel em Mannheim, Ferdinand Porsche em Untertürkheim, formalmente iguais, mas com Porsche a assinar como responsável. A fusão da Daimler e da Benz reuniu os dois sob o mesmo tecto. A coexistência durou até o contrato de Porsche não ser renovado no fim de 1928.

A 1 de Janeiro de 1929, Nibel tornou-se director técnico da Daimler-Benz. O título do arquivo não usa rodeios: «Ferdinand Porsche parte, Hans Nibel fica.» Herdou uma empresa com um catálogo confuso, uma cultura de engenharia dividida e a Depressão a aproximar-se. Ao seu lado estava Fritz Nallinger, o jovem engenheiro de testes que o ajudara a tornar fabricável o diesel OM 5 e acabaria por continuar o seu trabalho.

A fusão não simplificou a autoria. Nibel respondia pelo carro inteiro; Wagner desenhava os chassis, Albert Heeß e Otto Schilling os motores, e os nomes dos outros homens desapareciam no departamento. Mais tarde, as histórias empresariais resolveram o problema chamando a tudo obra de Nibel. Lido atentamente, o arquivo não o faz.

A primeira das Setas de Prata venceu a Eifelrennen a 3 de Junho de 1934. A história conhecida diz que pesava um quilo a mais, por isso Alfred Neubauer mandou lixar a tinta branca durante a noite. Há vários problemas. A fórmula dos 750 quilos não se aplicava à corrida, os carros foram pesados com pneus embora a regra posterior os excluísse e uma gravação de rádio chama «a seta de prata» a um Mercedes em 1932.

Neubauer publicou a história pela primeira vez em 1958, vinte e quatro anos após o acontecimento, em memórias que a Motor Sport chamou «uma boa leitura, mas pouco digna de confiança». Nibel não aparece. Assumiu a responsabilidade pelo W25; Wagner desenvolveu o chassis, Heeß e Schilling o motor, e fontes alemãs atribuem a direcção geral do projecto a Nallinger. A história desalojou todos eles.

Isso não torna o carro menos extraordinário. O W25 foi desenhado para uma nova fórmula sob brutal pressão de tempo, venceu quatro grandes corridas na primeira temporada e iniciou o programa de fábrica que Uhlenhaut viria a transformar. Mas o mito de criação limpo — um engenheiro-chefe, um carro brilhante, uma noite de tinta raspada — não é história.

A carreira de Nibel resiste ao mesmo tratamento. Não foi nem o génio solitário da biografia da Daimler nem apenas o gestor por cima das pranchetas. A verdadeira realização foi institucional: reunir Wagner, Nallinger, Heeß, Schilling e outros numa empresa capaz de construir ao mesmo tempo um 170, um 770 e um W25 — e aceitar os fracassos juntamente com os êxitos.