Hans Nibel.

Nibel과 섀시 엔지니어 Max Wagner는 1921년 베를린에서 Edmund Rumpler의 물방울차를 보고, 도면을 라이선스해 아이디어를 Benz RH로 바꿨다. 엔진은 드라이버와 리어액슬 사이에 앉았고; 이중 조인트 스윙액슬은 레이싱 최초였다. 1923년 몬차에서 4위, 우승자에게 네 랩 뒤. 콘셉트는 예언적이었고, 과급 없는 엔진은 너무 느렸으며, 명예상은 Wagner에게 갔다.

1924년 Benz와 Daimler가 작업 신디케이트에 들어갔을 때, 두 설계실은 나뉘어 남았다: 만하임의 Nibel, 운터튀르크하임의 Ferdinand Porsche, 형식상 동등하나 책임 서명은 Porsche. 완전한 다임러와 벤츠의 합병가 두 사람을 한 지붕 아래로 모았다. 공존은 Porsche의 계약이 갱신되지 않은 1928년 말까지 이어졌다.

1929년 1월 1일 Nibel은 Daimler-Benz의 기술이사가 되었다. 아카이브의 헤드라인은 직설적이다: “Ferdinand Porsche goes, Hans Nibel stays.” 그는 혼란스러운 카탈로그, 분열된 공학 문화, 다가오는 대공황을 물려받았다. 옆에는 OM 5 디젤을 양산 가능하게 만드는 데 그를 도왔고 결국 그의 일을 이어갈 젊은 시험 엔지니어 Fritz Nallinger가 있었다.

합병이 저작권을 단순하게 만들지는 않았다. Nibel은 차 전체에 답했고; Wagner는 섀시를, Albert Heeß와 Otto Schilling은 엔진을 그렸으며, 다른 이들의 이름은 부서 속으로 사라졌다. 나중 회사사는 그 문제를 모든 것을 Nibel의 것이라 부름으로써 해결했다. 아카이브를 가까이 읽으면, 그렇지 않다.

첫 Silver Arrows가 1934년 6월 3일 Eifelrennen에서 이겼다. 익숙한 이야기는 차가 1킬로그램 무거워 Alfred Neubauer가 밤새 흰 페인트를 벗겨 내라고 명령했다고 한다. 문제는 여럿이다. 750킬로그램 포뮬러는 그 레이스에 적용되지 않았고, 차는 나중 규정이 제외하는 타이어를 장착한 채 계량되었으며, 1932년 라디오 녹음이 이미 메르세데스를 “은화살”이라 부른다.

Neubauer가 그 이야기를 처음 출판한 것은 사건 이십사 년 뒤인 1958년, Motor Sport가 “재미있는 읽을거리이나 거의 믿을 수 없다”고 한 회고록에서였다. Nibel은 그 안에 등장하지 않는다. 그는 W25에 대한 책임을 졌고; Wagner가 섀시를, Heeß와 Schilling이 엔진을 개발했으며, 독일 기록은 Nallinger에게 전체 프로젝트 리더십을 준다. 이야기가 그들 모두를 밀어냈다.

그것이 차를 덜 놀라운 것으로 만들지는 않는다. W25는 잔인한 시간 압박 아래 새 포뮬러에 맞춰 설계되었고, 첫 시즌에 주요 레이스 넷을 이겼으며, Uhlenhaut가 나중에 변혁할 워크스 프로그램을 시작했다. 그러나 깔끔한 창조 신화 — 수석 엔지니어 한 명, 빛나는 차 한 대, 페인트를 긁어낸 하룻밤 — 은 역사가 아니다.

Nibel의 경력도 같은 취급을 거부한다. 그는 다임러 전기의 고독한 천재도, 제도판 위의 관리자도 아니었다. 그의 진짜 성취는 제도적이었다: Wagner, Nallinger, Heeß, Schilling 등을 모아 170과 770과 W25를 한꺼번에 만들 수 있는 회사를 세운 것 — 그리고 성공과 함께 실패를 받아들인 것.