Hans Nibel.

Nibel ja alustainssinööri Max Wagner näkivät Edmund Rumplerin pisara-auton Berliinissä vuonna 1921, hankkivat piirustuksiin lisenssin ja jalostivat ajatuksesta Benz RH:n. Moottori sijaitsi kuljettajan ja taka-akselin välissä; sen kaksoisnivelinen heiluriakseli oli kilpa-autoissa ensimmäinen laatuaan. Auto sijoittui Monzassa vuonna 1923 neljänneksi, neljä kierrosta voittajasta. Konsepti ennakoi tulevaa, mutta ahtamaton moottori oli liian hidas, ja kunniapalkinto meni Wagnerille.

Kun Benz ja Daimler solmivat vuonna 1924 yhteistyösopimuksen, suunnittelutoimistot pysyivät erillään: Nibel Mannheimissa, Ferdinand Porsche Untertürkheimissa, muodollisesti tasavertaisina mutta Porschen allekirjoittaessa vastuuhenkilönä. Vuoden 1926 Daimlerin ja Benzin fuusio toi molemmat miehet saman katon alle. Rinnakkaiselo kesti siihen asti, kun Porschen sopimusta ei uusittu vuoden 1928 lopussa.

1. tammikuuta 1929 Nibelistä tuli Daimler-Benzin tekninen johtaja. Arkiston otsikko on suorasukainen: ”Ferdinand Porsche lähtee, Hans Nibel jää.” Hän peri yhtiön, jolla oli sekava mallisto, kahtia jakautunut insinöörikulttuuri ja lähestyvä lama. Hänen rinnallaan työskenteli Fritz Nallinger, nuori koeinsinööri, joka oli auttanut tekemään OM 5 -dieselistä tuotantokelpoisen ja joka aikanaan jatkaisi hänen työtään.

Fuusio ei tehnyt tekijyydestä yksinkertaisempaa. Nibel vastasi koko autosta; Wagner piirsi alustan, Albert Heeß ja Otto Schilling moottorit, ja muiden miesten nimet katosivat osaston uumeniin. Myöhemmät yhtiöhistoriikit ratkaisivat ongelman kutsumalla kaikkea Nibelin työksi. Tarkasti luettuna arkisto ei tee niin.

Ensimmäinen autoista, jotka tunnetaan nimellä hopeanuolet, voitti Eifelrennenin 3. kesäkuuta 1934. Tutun tarinan mukaan se painoi kilon liikaa, joten Alfred Neubauer käski hioa valkoisen maalin pois yön aikana. Tarinassa on monta ongelmaa. 750 kilogramman sääntö ei koskenut kilpailua, autot punnittiin renkaineen vaikka myöhempi sääntö jätti renkaat pois, ja radioäänitteessä Mercedestä kutsutaan ”hopeanuoleksi” jo vuonna 1932.

Neubauer julkaisi tarinan ensimmäisen kerran vuonna 1958, 24 vuotta tapahtuman jälkeen, muistelmissa, joita Motor Sport kutsui ”hyväksi luettavaksi, mutta tuskin luotettaviksi”. Nibel ei esiinny niissä. Hän kantoi vastuun W25:stä; Wagner kehitti alustan, Heeß ja Schilling moottorin, ja saksankieliset lähteet antavat projektin kokonaisjohdon Nallingerille. Tarina syrjäytti heidät kaikki.

Se ei tee autosta vähemmän merkittävää. W25 suunniteltiin uuden kaavan mukaan armottomassa aikapaineessa, se voitti neljä suurkilpailua ensimmäisellä kaudellaan ja aloitti tehdasohjelman, jonka Uhlenhaut myöhemmin mullistaisi. Mutta siisti syntymyytti — yksi pääinsinööri, yksi loistava auto, yksi yö maalia raaputtaen — ei ole historiaa.

Nibelin urakaan ei taivu samaan muottiin. Hän ei ollut Daimlerin elämäkerran yksinäinen nero eikä pelkkä piirustuspöytien yläpuolella istunut johtaja. Hänen todellinen saavutuksensa oli organisatorinen: hän kokosi Wagnerin, Nallingerin, Heeßin, Schillingin ja muut yhtiöksi, joka pystyi rakentamaan yhtä aikaa 170:n, 770:n ja W25:n — ja hyväksyi epäonnistumiset onnistumisten rinnalla.