Hans Nibel.

Nibel i inżynier podwozi Max Wagner zobaczyli w 1921 roku w Berlinie opływowy samochód kroplowy Edmunda Rumplera, uzyskali licencję na jego rysunki i przekształcili pomysł w Benz RH. Silnik znajdował się między kierowcą a tylną osią; podwójnie przegubowa oś wahliwa była nowością w wyścigach. W 1923 roku samochód zajął czwarte miejsce na Monzy, cztery okrążenia za zwycięzcą. Koncepcja wyprzedzała epokę, wolnossący silnik był zbyt słaby, a nagrodę honorową otrzymał Wagner.

Kiedy w 1924 roku Benz i Daimler zawarły porozumienie operacyjne, oba biura konstrukcyjne pozostały rozdzielone: Nibel w Mannheim, Ferdinand Porsche w Untertürkheim, formalnie równorzędni, choć to Porsche składał podpis jako odpowiedzialny. Kiedy dokonała się fuzja Daimlera i Benza, obaj znaleźli się pod jednym dachem. Współpraca trwała do chwili, gdy z końcem 1928 roku nie przedłużono kontraktu Porsche.

1 stycznia 1929 roku Nibel został dyrektorem technicznym Daimler-Benz. Nagłówek w archiwum jest bezceremonialny: „Ferdinand Porsche odchodzi, Hans Nibel zostaje”. Przejął firmę z chaotycznym katalogiem, podzieloną kulturą inżynieryjną i nadciągającym Wielkim Kryzysem. U jego boku pracował Fritz Nallinger, młody inżynier testowy, który pomógł mu doprowadzić silnik wysokoprężny OM 5 do produkcji i miał kiedyś kontynuować jego dzieło.

Fuzja nie uprościła kwestii autorstwa. Nibel odpowiadał za cały samochód; Wagner rysował podwozia, Albert Heeß i Otto Schilling silniki, a nazwiska innych mężczyzn znikały w strukturze działu. Późniejsze historie korporacyjne rozwiązały ten problem, nazywając wszystko dziełem Nibla. Uważna lektura archiwum mówi co innego.

Srebrne Strzały po raz pierwszy zwyciężyły w Eifelrennen 3 czerwca 1934 roku. Znana opowieść głosi, że samochód ważył o kilogram za dużo, więc Alfred Neubauer nakazał przez noc zeszlifować biały lakier. Jest z tym kilka problemów. Formuła 750 kilogramów nie obowiązywała w tym wyścigu, samochody ważono z oponami, choć późniejszy regulamin je wyłączał, a w nagraniu radiowym Mercedes został nazwany „srebrną strzałą” już w 1932 roku.

Neubauer po raz pierwszy opublikował tę historię w 1958 roku, dwadzieścia cztery lata po wydarzeniu, we wspomnieniach, które Motor Sport nazwał „dobrą lekturą, lecz źródłem mało godnym zaufania”. Nibel w nich nie występuje. Odpowiadał za W25; Wagner opracował podwozie, Heeß i Schilling silnik, a niemieckie źródła przypisują ogólne kierownictwo projektu Nallingerowi. Opowieść wyparła każdego z nich.

Nie czyni to samochodu mniej niezwykłym. W25 zaprojektowano według nowej formuły pod bezlitosną presją czasu; w pierwszym sezonie wygrał cztery wielkie wyścigi i zapoczątkował fabryczny program, który Uhlenhaut miał później przeobrazić. Ale schludny mit założycielski — jeden główny inżynier, jeden genialny samochód, jedna noc zdzierania lakieru — nie jest historią.

Kariera Nibla również opiera się takiemu ujęciu. Nie był ani samotnym geniuszem z biografii Daimlera, ani tylko menedżerem stojącym nad deskami kreślarskimi. Jego prawdziwe osiągnięcie miało charakter instytucjonalny: połączył Wagnera, Nallingera, Heeßa, Schillinga i innych w firmę zdolną równocześnie budować modele 170, 770 i W25 — i przyjmował porażki razem z sukcesami.