Fritz Nallinger.

W maju 1935 roku Nallinger został dyrektorem technicznym rozwoju dużych silników: lotniczych, okrętowych, do wagonów silnikowych i pojazdów wojskowych. Tajne próby bezpośredniego wtrysku benzyny doprowadziły do powstania DB 601, odwróconego silnika V12, który bił rekordy lotnicze w 1937 i 1939 roku, a później dał 300 SL jego najważniejszą technologię. Nallinger utworzył pod kierownictwem Karla Leista dział napędów specjalnych; opracowany tam DB 007 był jednym z najwcześniejszych silników turbowentylatorowych, jakie kiedykolwiek zbudowano, lecz projekt anulowano jako zbyt złożony.

To osiągnięcie służyło remilitaryzacji. We wrześniu 1938 roku Wehrmacht mianował Nallingera Wehrwirtschaftsführerem. Od 1940 roku zasiadał w radzie doradczej zakładów silników lotniczych w Genshagen, w kwietniu tego roku został zastępcą członka zarządu Daimler-Benz, a w 1941 — pełnoprawnym członkiem. Podczas jego kadencji firma zbudowała około 100,000 silników lotniczych.

W 1944 roku niemal połowę spośród 63,610 pracowników Daimler-Benz stanowili cywilni robotnicy przymusowi, jeńcy wojenni lub więźniowie obozów koncentracyjnych. W Genshagen, którego sukces techniczny biograf Nallingera w znacznej mierze przypisuje właśnie jemu, pracownicy przymusowi przewyższali liczebnie wolnych pracowników niemieckich, a kobiety z Ravensbrück pracowały w podobozie koncentracyjnym. Żaden odnaleziony dokument nie wiąże Nallingera z konkretną decyzją dotyczącą pracy przymusowej. Źródła pokazują, czemu przewodniczył, nie co nakazywał.

19 stycznia 1945 roku, gdy Niemcy chyliły się ku upadkowi, Nallinger przedstawił projekt samolotu-nosiciela, który miał przenieść jednorazowy bombowiec w kierunku Stanów Zjednoczonych; jego załoga miała wylądować na wybrzeżu wroga i czekać na U-Boota. Od 1943 roku krytykował projekty zbrojeniowe ze względów technicznych. Była to krytyka techniczna, nie opór polityczny.

Nallinger, Rudolf Uhlenhaut i Alfred Neubauer zaczęli na początku lat 50. rozmawiać o powrocie do wyścigów. Nallinger zaproponował, by nową limuzynę 300 wykorzystać jako podstawę sportowego samochodu wyścigowego, tak jak Jaguar uczynił z C-type. Powstały w ten sposób 300 SL otworzył to, co Nallinger miał nazwać „małym oknem” na sport motorowy; bezpośredni wtrysk przeniósł jego pracę nad silnikami lotniczymi do pierwszego seryjnego czterosuwowego samochodu osobowego wykorzystującego tę technologię.

Okno zmieniło się w ścianę trofeów. Pod kierownictwem Nallingera Hans Scherenberg i Uhlenhaut opracowali W196 i 300 SLR: Fangio zdobył dwa tytuły Formuły 1, Mercedes wygrał dziesięć z trzynastu mistrzowskich Grand Prix, a samochód sportowy zwyciężył w każdym wielkim wydarzeniu, które ukończył. W Le Mans w 1955 roku zginęli Pierre Levegh i osiemdziesięciu trzech widzów. Zarząd nakazał wycofać prowadzące Mercedesy; żadne źródło nie rozstrzyga, czy Nallinger uczestniczył w głosowaniu telefonicznym.

Najdziwniejszą częścią jego dziedzictwa jest odrodzenie Audi. Nallinger chciał Mercedesa pozycjonowanego poniżej istniejącej gamy i zlecił Ludwigowi Krausowi opracowanie przednionapędowych W118 i W119. Firma anulowała oba projekty, po czym wysłała Krausa i silnik do swojej spółki zależnej Auto Union. W 1965 roku ten silnik wszedł do produkcji pod nazwą nieużywaną od 1940 roku: Audi.

Ten sam człowiek, który wskrzesił rywala, zatwierdził również modele 600 i Pagoda, opowiadał się za dieslami w samochodach osobowych i ustanowił bezpieczeństwo najwyższą zasadą. Jego jednoprzegubowa oś wahliwa z czasem zyskała fatalną reputację; kompaktowy Mercedes został odrzucony; z 230 SL drwiono jako z samochodu sportowego dla mężczyzn z teczkami ze świńskiej skóry. Program na tyle szeroki, by mieć znaczenie, był też dostatecznie szeroki, by czasem się mylić.